Uçmayan yıl: Airbus kötü, Boeing daha da kötü

Petrol ürünleri tüketiminin ciddi şekilde artması ve dolayısıyla ülkemizde herkesin çok beklediği "siyah altın" fiyatlarının istikrarlı bir şekilde artması için en önemli ön koşullardan biri hava trafiğinin yeniden başlamasıdır. Aynı zamanda küresel COVID-19 salgını nedeniyle en zor zamanları yaşayan bu taşımacılık endüstrisidir. Onunla ilişkili tüm segmentlerin yanı sıra ekonomi ve her şeyden önce uçak yapımı.

Peki, bugün havacılık endüstrisinin dünya “devleri” ve yarattıkları kanatlı uçakların ana tüketicileri olan hava taşıyıcı firmaları ile işler nasıl gidiyor bir bakalım.

Ve Boeing kötü ve Airbus iyi değil

Koronavirüs salgını başladığında, onlarca yıldır Amerikan ve Avrupalı ​​iki ana "ayağı" arasında sürdürülen uçak endüstrisinde gergin bir liderlik mücadelesinde, zafer açıkça Eski Dünya tarafına doğru eğilmeye başlamıştı. Boeing Co. ürettiği yolcu gemilerine gelen iki uçak kazasının başlangıcını attığı gerçek bir "siyah şerit" e girdi. Onların nedeni, daha sonra ortaya çıktığı gibi, bu uçakların yazılımındaki, şirket tarafından tüketicilerden dikkatle gizlenen hatalardı. Küresel bir skandalın merkez üssünde yolunu bulan ve önyargılı düzenleyici soruşturmalardan daha fazlasının konusu haline gelen bu üretici, COVID-19 adı gezegenin etrafında uçuşmadan çok önce muazzam kayıplara uğradı. Sonuç olarak, mevcut krizin başlangıcındaki başlangıç ​​koşulları onun için çok daha kötüydü. Ve bu "dik dalış" devam ediyor - bu yılın başından bu yana, endişenin kapitalizasyonu neredeyse% 60 azaldı. Şaşırtıcı değil - salgın nedeniyle şirket 25 Mart'ta Amerika Birleşik Devletleri'ndeki kendi tesislerinde üretimi tamamen durdurmak zorunda kaldı. 6 Nisan'da bu zorunlu "duraklamanın" uzatılması gerekiyordu. Ancak, 20 Nisan'da Boeing Co. 24 Nisan'a kadar Amerikan fabrikalarının “normal üretime dönerek” yeniden açılacağını duyurdu. Öncelikle, salgın durumunun oldukça zor olduğu Washington eyaleti topraklarında bulunan Puget Sound Bay bölgesinde yer alan işletmelerin açılması planlanıyor. Böylelikle başta 27, 747, 767, 777 uçak modellerinin üretimi ile uğraşanlar olmak üzere kurumun yaklaşık 787 bin çalışanı işine dönebilecek.

Ayrıca Boeing Co. Hatta talihsiz 737 MAX "hizmete geri dönmeyi amaçlayan hazırlık çalışmalarına başlama" planlarını duyurdu. Bununla birlikte, bu, olasılıkların gerçek bir değerlendirmesinden çok kritik bir durumda iyi ruhlar gösterme girişimidir. Şirketin temsilcileri dışında Nisan ayı başlarında, sonraki sorunların 737 MAX uçuş kontrol sisteminin yazılımında bulunduğunu açıklamadı - hesapta ne olduğunu zaten Tanrı biliyor. Bunun ışığında, endişeyle ilgili en son bilgilendirici mesaj çok daha gerçekçi görünüyor - Boeing Co. tarafından getirilen, orada çalışan işçilerin% 10'unun planlanan azaltılması hakkında. modelin o kadar çok sıkıntısı var ki yaklaşık 7 bin kişi olacak. Sonuç olarak, dünya çapında yaklaşık 160 bin kişi şirketin işletmelerinde çalışıyor.

Bugün Amerikalıların ana rakibi olan Airbus endişesinin tamamen aynı aşırı önlemleri almak zorunda kaldığı unutulmamalıdır. Bu yöndeki ilk adım, Fransız Nantes, Saint-Nazaire ve Toulouse'da bulunan kendi uçak fabrikalarının 3 çalışanının işten çıkarılmasının duyurulmasıydı. Rakam daha az görünüyor, ancak gerçekte bu Avrupa şirketinin Fransız personelinin beşte biri işini kaybedecek (toplamda yaklaşık 130 bin kişi çalışıyor). Genel olarak Airbus, yolcu gemilerinin üretimini en az üçte bir oranında azaltma niyetini çoktan duyurdu. Dolayısıyla, "işleri koronavirüse yakalanma olasılığına karşı tam koruma sağlayamayanların" kovulacağı konuşması yine kötü bir oyuna karşı iyi bir mayından başka bir şey değildir. Öte yandan, zorla "izne" gönderilen çalışanların maaşlarının% 90'ına kadarını tazminat yoluyla alabileceklerini ve Airbus'a göre bunun finansmanı büyük ölçüde Fransız hükümeti tarafından sağlanacak olan endişe, "katı bir plana göre" indirim yapmamaya çalışacak. ... Tek soru, bu umutların ne ölçüde haklı çıkacağı ...

Uçuşsuz yıl

Personelinin önemli bir kısmıyla ayrılmak zorunda kalan ve üretim hacimlerini azaltan uçak üreticilerinin eylemleri oldukça anlaşılır. Açıkçası, yılın uçmadığı ortaya çıktı ... Uluslararası Havacılık Taşımacılığı Birliği (IATA), geçtiğimiz günlerde Eski Dünya'daki uçuş trafiğinin geçen yılın aynı dönemindeki hacminin yaklaşık% 10'u olduğunu açıkladı. Üstelik durum kötüleşmeye devam ediyor. Uluslararası havacılık yapılarının tahminlerine göre, taşıyıcıların cirosundaki düşüş yaklaşık 315 milyar doları buldu. Sadece Avrupa'da bu rakam yaklaşık 90 milyar iken, geçen ay bir önceki aya göre kayıp% 13 arttı. Böyle bir durumda hangi yeni uçak alımlarından bahsedebiliriz? Burada, herkesin de karşılayamayacağı mevcut olanları korumak mümkün olacak. Örneğin, Avusturya Havayolları, öncelikle filosunu 82'ye kadar 60'den 2022 uçağa düşürmeyi planlayan bir "güncellenmiş geliştirme stratejisi" benimsediğini duyurdu. Ancak, bu nihai (yani en kötüsü değil) seçenek olmayabilir. Başlangıçta şirket sadece 12 uçağı "indirmeyi" planlamıştı ama şimdi 22'den bahsediyoruz. Her şeyden önce, hizmet ömrü 30 yıla yaklaşan en eski uçağın hatlardan çıkarılacağı açık, ancak yakın gelecekte yenisini alması bile olası görünmüyor. konuşma gelecek. Yine, bu aynı zamanda olayların en üzücü dönüşünden de uzak. Norwegian Air, 4.7 bin pilot ve mürettebatın dahil olduğu İsveç ve Danimarka'daki dört şubesini iflas ilan etmek zorunda kaldı. Şirketin genel müdürü Jacob Schram, yalnızca bu ülkelerin hükümetlerinden gelen devlet desteğine güveniyor, ancak havayolu şirketinin bunu alacağına dair güvenini ifade etmiyor.

Karantina kısıtlamaları veya en azından önemli bir kısmı kaldırıldığında hava taşımacılığının tam olarak nasıl yürütüleceği de büyük bir sorun. Bununla birlikte şu ana kadar tam bir belirsizlik var ve bugün hava uçuşları sırasında da "sosyal mesafenin" devamına ilişkin ortaya konan fikirler, taşıyıcılar arasında oldukça belirsiz bir tepkiyle karşılaşıyor. Böylelikle, yakın zamana kadar canlanan Macar düşük maliyetli havayolu Wizz Air (mevcut koşullarda bile en az bir buçuk yıl dayanma sözü veren), yolcular arasında daha büyük bir mesafe sağlamak için uçağını yalnızca üçte ikisi doldurmaya hazır olduğunu şimdiden duyurdu. Örneğin, 180 koltuk kapasiteli bir yolcu gemisi, uçağa sadece 120 kişi alarak gidecektir. Buna karşılık, başka bir tanınmış düşük maliyetli havayolu şirketi Ryanair Group'un başkanı Michael O'Leary, yolcu uçaklarında orta koltukların bloke edilmesi fikrine tamamen karşı olduğunu ifade etti (yani, bu şekilde, "mesafenin" uygulanması önerildi) ve şirketin uçuşlara yalnızca şu saatte devam edeceğini söyledi. "Yetkililer salonlarımızda boş koltukların ödemesini üstlenirlerse", çünkü "% 66'lık bir yük ile para kazanmak kesinlikle imkansızdır". Sonunda O'Leary, Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA) başkanı Alexander de Juniac'ın koltukları "aptalca" bloke etme girişimini doğrudan adlandıracak kadar ileri gitti. Ona göre havayolları, yolcuların enfeksiyon kapmasını önlemek için, uçağın taşıma kapasitesindeki bir düşüşle ilgili olmayan önlemler geliştirmelidir - aksi takdirde faaliyetleri kârsız olacaktır. Aynı zamanda, Ryanair'in uçuşlarının% 40'ını Temmuz ayında yeniden başlatmayı planladığını ve bu hacmin Eylül ayına kadar ikiye katlanacağını hatırlıyoruz. Gerçekte nasıl olacağı bilinmiyor. Öte yandan, de Juniac, "düşük maliyetli havayollarının" veya düşük maliyetli havayollarının çalışmalarının, yalnızca uçuş sayısını artırarak değil, aynı zamanda yolcu kabinlerinin doluluğunu da maksimize ederek uçakların üretkenliğini artırmaya dayandığını kabul ediyor. "Çok sayıda koltuğu etkisiz hale getirmenin" böyle bir sivil havacılık iş modelini öldüreceğini kabul ediyor.

Uzmanlaşmış uluslararası kuruluşlarda hararetli tartışmalar ve tartışmalar devam ederken, her bir taşıyıcı, dedikleri gibi, elinden geldiğince dışarı çıkıyor. Örneğin, Air Canada kendi yoluna gitmeye karar verdi - şimdiden üç büyük yolcu uçağı Boeing 777-300ER'yi kargo uçağına dönüştürmeye başladı! Aynısı, zorunlu hareketsiz durumda olan iki Boeing 767-300ER'nin kargo havayollarına “aktarıldığı” Özbekistan Havayolları'nda da yapıldı. Her şey onları yeryüzünde basit tutmaktan daha iyidir. Bu arada, bu çok zahmetli ve pahalı bir iş. Bahsedilen uçağı bilmiyorum, ancak, örneğin, oldukça yaygın olan Airbus A330 uçağını çalışır durumda tutmayı amaçlayan prosedürlerin yaklaşık 400 adam-saat olduğu tahmin ediliyor. Yalnızca gömleklerdeki tekerlekler günlük olarak döndürülmelidir - aksi takdirde, çok tonlu bir makinenin ağırlığı altında, astarın daha sonra kalkamayacağı veya inemeyeceği şekilde sarkacaklardır. Ama aynı zamanda motorların, elektroniklerin ve diğer şeylerin bakımı da var ...

Havayollarını mevcut koşullarda kurtarmanın tek yolu, muhtemelen yalnızca en güçlü devlet desteğidir. Bu yüzden Lufthansa, başka herhangi bir seçenek altında hayatta kalamayacağını zaten doğrudan ifade etti. Şimdi şirket, Avusturya, İsviçre, Belçika hükümetleri ile yoğun görüşmeler yürütüyor ve her şeyden önce Almanya'ya yardım için yalvarıyor, bu sadece borç verme değil, aynı zamanda söz konusu eyaletlerden doğrudan yatırım da içermelidir. Görünüşe göre ilki, Amerika Birleşik Devletleri'nde böyle bir yaklaşımın kaçınılmazlığına geldi. Hazine Bakanlığı, ülkenin en büyük iki havayoluna ve 3'ten daha küçük havayollarına yaklaşık 54 milyar dolarlık bir ödeme yaptığını açıkladı. Allegiant Air, American Airlines, Delta Air Lines, Southwest Airlines, Spirit Airlines, United Airlines ve diğerleri "şanslı olanlar" listesine dahil edildi. Sonuç olarak, Birleşik Devletler havayollarına 25 milyar dolarlık mali yardım sağlamayı planlıyor. Eh - taşıyıcıları kurtarmak mümkün olacak ve uçak üreticileri büyük olasılıkla hayatta kalacak. Aksi takdirde, cennetten yoksun oldukça kasvetli bir gelecekle karşı karşıya kalırız.