"Kimse olmayacak ve uçacak hiçbir şey olmayacak": havacılık endüstrisindeki durum kötüye gidiyor

Koronavirüs salgını tarafından "yere tutturulmuş" insanlık, tıpkı kanadı kırık bir kuş gibi umutsuzca, tekrar "havalanmaya" çalışıyor - gökyüzünü yeniden kazanmaya, uzun mesafeleri saatler içinde kolayca ve rahat bir şekilde katedebilme yeteneğine sahip. Ne yazık ki, şu ana kadar kötü bir şekilde çıkıyor ...

Üstelik birçok işaret, bu durumda zamanın, havacılık endüstrisinin modern uygarlığının sarsılmaz temellerinden biri gibi görünen aleyhine işlediğini ve onu tamamen çökertmekle tehdit ettiğini gösteriyor. Uçuş ertelendi ve gökyüzü bizden uzaklaşıyor ...

Uçacak kimse olmayacak ...

Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA), dünyanın tüm ülkelerinin hükümetlerine, onları uluslararası havacılık hizmetlerinin mümkün olan en hızlı restorasyonuna katkıda bulunmaya çağırdığı bir çağrı yaptı. Bu, her şeyden önce, birçok eyalette yeni enfeksiyon salgınları korkusuyla bağlantılı olarak hala "kilitli" kalan sınırların açılması ile ilgilidir (ancak bu, çoğu zaman bundan tasarruf sağlamaz). Dernek, uçuşlardaki mevcut koşulsuz yasaklama uygulamasının aslında hiçbir yere giden bir yol olmadığına ve çıkış yolunun modern "demir perdelerin" yaratılmasında değil, buna izin verecek "güvenli protokollerin" araştırılması, geliştirilmesi ve kurulmasında aranması gerektiğine dikkat çekiyor. uçuşlar. IATA'ya göre, bu yılın Temmuz ayında (2019 yılının aynı ayına kıyasla), sektör çoktan ezici bir darbe aldı ve hava trafiği neredeyse% 80 düştü ve uluslararası trafik daha da fazla düştü -% 92 oranında.

Yoğun tatiller ve milyonlarca dolarlık turist göçü nedeniyle havayolları için geleneksel olarak en sıcak olan yaz aylarında, potansiyel yolcuların beşten dördü hiç uçağa binmedi. Sonuçlar oldukça öngörülebilir - sivil havacılık zaten bir iflas dalgasıyla "örtülmüştür" ve dedikleri gibi, tüm ülkelerde ve kıtalarda meydana gelmektedir. Avrupa'da İtalya'nın ikinci büyük havayolu olan Air Italy mahvoldu ve tasfiyeye tabi. İngiliz hükümetinden talep edilen 100 milyon sterlin tutarında mali yardımı alamayan İngiliz düşük maliyetli havayolu FlyBe "uzun yaşamayı" emretti. Salgınlar, İsveç Braathens Bölgesel Havayolları (BRA), Avusturya Düzeyinde Avrupa ve Türk AtlasGlobal ve SunExpress Deutschland (Almanya ile yalnızca Alman turistlerin taşınmasında uzmanlaşmış ortak bir şirket) tarafından atlatılamadı.

Daha iyi denizaşırı ülkeler için durum pek de farklı değil - Ekvador, Kolombiya, Şili'nin önde gelen havayolları ve Latin Amerika'daki en büyük havacılık holdingi Avianca Holdings resmi olarak iflas ilan edildi. Amerika Birleşik Devletleri'nde de benzer süreçler devam etmektedir. Nisan ayı yerel şirketler için "kara" oldu - bu ayın 1'inde, United Express markası altında uçuşlar düzenleyen Trans States Havayolları, 5 Nisan'da bölgesel taşıyıcılar Carrier Compass Airlines ve RavnAir (Alaska'nın en büyüğü) uçuşlarını durdurdu. Florida'dan bir charter havayolu olan Miami Air International, Mayıs ayında kapandı. Hindistan'da, en büyük düşük maliyetli havayolu Air Deccan, Avustralya'da, bir alıcı bulma çabalarının ardından, kıtadaki en büyük ve en büyük ikinci havayolu olan Virgin Australia, iflas başvurusunda bulunmaya başladı. Ve bu, uçakları büyük olasılıkla asla gökyüzüne çıkmayacak olan havayollarının tam listesi değil.

Bununla birlikte, günümüzün en şiddetli hayatta kalma mücadelesi koşullarında, endüstrinin dünyaca ünlü amiral gemileri varsa, örneğin Franco-Dutch Air France-KLM veya Alman Lufthansa, büyük olasılıkla sadece devlet yardımı kurtuluşa dönüşebilirse ne hakkında konuşmalı? En tatsız olan şey ise, finansal bir "talihsizliğe" düşmekten kaçınmaya çalışan hava taşıyıcılarının er ya da geç, kendi personelini kesme ihtiyacıyla karşı karşıya kalmasıdır. Ofis çalışanları, idari personel ve her türlü destek hizmetinin çalışanları “dışarı çıkma” sıralamasında ilk sıradadır. Ardından teknik personelin sırası geliyor. Ve sonra - ve herhangi bir havayolu şirketinin, pilotların "altın fonu". Dünyanın dört bir yanındaki birçok taşıyıcı, Nisan-Mayıs aylarında zorunlu kesinti süresi boyunca ücretsiz tatillerde pilot göndermek veya maaşlarını kesmek zorunda kaldı. Bu profesyoneller gömleklerin başına dönecek mi ve bu ne zaman olacak?

... ve hiçbir şeyde değil mi?

Bununla birlikte, yer personelinin azalmasıyla her şey de basit olmaktan uzaktır. Modern bir uçak, katranla düzgün bir şekilde yağlanıp "daha iyi zamanlara kadar" bir kulübeye konulabilen bir araba değildir. Uçak, tüm sayısız ve ustaca prosedürlere uygun olarak korunmaya gönderilmediyse, zorunlu iniş sırasında uygun özen gösterilmediyse - sorun bekleyin. En iyi ihtimalle, böyle bir tahta basitçe havalanmaz. En kötü durumda, havaya yükselecek ve hatta muhtemelen rotaya düşecektir. Ama sonunda büyük ihtimalle hem mürettebat hem de yolcular için bir "toplu mezara" dönüşecek. Bugün, başta Avrupalılar olmak üzere birçok havayolu alarmı çalıyor - kendi uçaklarını operasyona geri döndürmeye çalışırken oldukça ciddi sorunlarla karşılaşıyorlar. Ve bu bir reasürör paniği değil, örneğin Avrupa Hava Taşımacılığı Güvenliği Ajansı'ndan (EASA) uzmanlar tarafından özetlenen ve uzun süre kalmanın kanatlı arabalara fayda sağlamadığını açıkça doğrulayan doğru veriler.

Bu durumda bir yerlerde boyayı soymaktan veya tozlu iç dekorasyondan bahsetmiyoruz. Uzun süre hareketsiz kalan gömleklerin ilk kalkışlarında, şeytan, gemideki ekipmanlarının yapmaya başladığı şeydi. Aynı zamanda, arızalar benzersiz bir şekilde hayati olarak sınıflandırılan sistemler - özellikle de yükseklik ve hız sensörleri tarafından verildi. Şimdiye kadar, bu tek bir felakete yol açmadı - pilotlar, aletlerin yanlış çalışmasına zamanında tepki vermeyi başardılar ve kalkış prosedürünü durdurdular ya da tahta zaten havadaysa, başlangıç ​​noktasına geri verdiler. Bununla birlikte, eğilim oldukça korkutucu - er ya da geç, bu tür sorunlar trajik bir şekilde sona erebilir.

Tüm bu tür olayları açıklığa kavuşturmak için yapılan kontroller sonucunda, buradaki noktanın elektronikte değil, tam olarak arıza süresinin sonuçlarında olduğu ortaya çıktı. "Zayıf halka" elektronik değildi, ancak her uçak teknisyeni için tüpler gibi tanıdık bir ayrıntıydı. Elbette sigara içmek değil, ancak hava basıncı alıcıları olarak kullanılan ve yükseklik ve hız ölçümü için aletlerin en önemli parçası olarak hizmet veren sözde Pitot ve Prandtl boruları. Prensipte, burada kırılabilecek özellikle "hassas" parçalar yoktur. Ancak uçak kaplamasının ötesine geçen delikler var. Böcek yuvaları ve bilinmeyen bir şekilde oraya giren diğer döküntülerle tamamen tıkandığı ortaya çıkan bu deliklerdi. EASA uzmanlarını özellikle endişelendiren şey, uçağı kalkış için hazırlayanların ekipman nedense böyle önemli sistemlerin kapsamlı bir kontrolünü ve temizliğini yapmakla uğraşmadı. Ve bu, ya uçağa hizmet veren personelin niteliklerinde ciddi bir düşüşe ya da son zamanlarda içinde oluşan kendi işine karşı tamamen umursamaz bir tavra işaret ediyor olabilir.

Bu arada, ikinci seçenek lehine, havacılık güvenliği uzmanlarına göre, teknisyenlerin kendilerini delikli uçak birimlerinin basit kılıflarıyla sınırlamadıkları, ancak en azından zaman zaman beklendiği gibi incelemeleri durumunda böyle bir şeyin olmayacağı anlaşılıyor. EASA'ya göre şu ana kadar "durum kritik bir noktaya gelmedi" ancak herkesin bildiği gibi büyük sorunlar her zaman küçüklerle başlar. Bu nedenle, uçaklar ne kadar uzun süre “boşta” kalırsa, hava trafiği yeniden başladığında, güvenli çalışma için uygun olmama olasılığı o kadar artar. Bu, elbette, uçak yapım şirketlerine belirli şanslar veriyor, ancak ... Birincisi, krizden (şimdiye kadar hiç sipariş yokluğuyla) bir şekilde hayatta kalmayı başarmaları gerekiyor ve ikincisi, neredeyse tamamen harap olmuş taşıyıcıların fonlarının nereden geleceği yeni gömlek mi satın alıyor? Kısır döngü…

Bu arada, hava yolculuğunun tam olarak geri dönüşü tüm dünya için tam anlamıyla gereklidir. Daha önce bahsettiğim IATA Genel Müdürü Alexander de Junac'ın tahminlerine göre, turizm ve seyahatten elde edilen gelir, müreffeh, "koronavirüs öncesi" zamanlar küresel ekonominin en az% 10'unu verdi. ekonomi... Ve havacılık endüstrisinin kendisi sadece uçaklar, pilotlar ve gemideki teknisyenler değildir. Bu, örneğin, aynı zamanda gezegenin tüm hava filosunun tükettiği yakıttır. Analitik ajans IHS Markit'in uzmanları, araştırmalarından sonra kesin bir sonuca vardılar: pandeminin başlamasından önce var olanlarla karşılaştırılabilir bir ölçekte hava yolculuğunun yeniden başlatılması olmadan küresel petrol talebinin restorasyonu imkansızdır. Onların hesaplamalarına göre bugün uçak yakıtı tüketimi, tam bir yıl önce kanatlı uçakların motorlarında yanan hacmin yarısına bile ulaşmamaktadır. Genel olarak, çoğu ülkenin katı karantina rejiminden çekilmesi, "siyah altın" talebinde ciddi bir artışa katkıda bulundu - IHS Markit, Temmuz ayı sonunda, geçen yılki seviyenin% 89'una ulaştığına inanıyor.

Bununla birlikte, ajans en azından 2021'in ilk çeyreğinde yeni bir durgunluk öngörüyor. Dahası, bugün birçok ülkede (Fransa, İspanya, İtalya, İngiltere, İsrail) yeni COVID-19 enfeksiyonu vakalarında artış var. Amerika Birleşik Devletleri'ndeki epidemiyolojik durum aynı derecede vahim olmaya devam ediyor. Kısa bir süre önce, Avrupa Komisyonu, AB ülkeleri arasındaki seyahatleri kısıtlama fikrinin onaylandığı ve desteklendiği ulusal hükümetler için önerilerde bulundu. Yeni bir ölümcül hastalıkla çarpışmanın ilk şokunu atlatan ve tam olarak izolasyonun tüm "cazibesini" tamamen kendi kendine kavramış olan insanlık, pandeminin ilk döneminde uygulanan şiddetli karantina kısıtlamalarına kesinlikle geri dönmeyecektir. Ancak, onun için gökyüzü tamamen belirsiz bir süre için pekala "kapatılabilir".