Ukrayna havacılığının yaklaşık 3 bin uçağı: yağmalandı, satıldı, kırıldı

Ukrayna Ordusu Hava Kuvvetleri'ne ait An-26Sh eğitim askeri nakliye uçağının Chuguev yakınlarındaki iki düzineden fazla gelecekteki denizcinin hayatına mal olan çarpışma, "nezalezhnoy" havacılığının karakteristik temel sorunlarını, özellikle de savaşın altını çizdi.

Aslında, yerel silahlı kuvvetlerin ve bir bütün olarak ülkenin liderliğinin kesin bir seçimi vardır: ya bir uçuş yasağı getirerek, potansiyel "uçan tabutların" operasyonunu tamamen durdurun ya da havacılık filosunun mevcut durumu göz önüne alındığında pratik olarak yeni felaketlerin sorumluluğunu üstlenin. kaçınılmaz.

Chuguev'den kim sorumlu olacak?

Aslında, hem üniformalı hem de üniformasız “üst düzey yetkililerin” bu konuyu ele alacağı pozisyon, son trajedinin nedenleri olarak resmi olarak hangi belirli faktörlerin adlandırılacağına göre oldukça açık bir şekilde görülecektir. Ve buradaki eğilim çok kötü ... Başlangıçta ölen An-26'nın sahibi olan Savunma Bakanlığı "nezalezhnoy", makinedeki teknik sorunlar nedeniyle (özellikle sol motorun arızalanması) yere çöktüğünü inkar etmediyse, o zaman çok geçmeden bu sürüm aceleyle "düzeltildi". Ülkenin savunma bakanlığı başkanı Andrei Taran, hasarlı olanın bir bütün olarak motor değil, "sadece" sensörü olduğunu açıklamaya başladı. Ve motorun kendisi hala hoo! Revizyondan önce 5 bin saat havada kalmam gerekti ...

Gelecekte, Taran, generallerin komuta koltuğunda oturan pilotu suçlamak niyetinde olduklarını açıkça belirterek belirsiz ipuçlarına girdi - uçağın "kanadını yere astığı için düştüğünü" söylüyorlar. Beklenildiği gibi, bu şüpheli ifadeler, ölümünden kısa bir süre önce kötü talihli An-26'nın çok dikkat çekici bir şekilde "onarıldığı" Antonov uzmanları tarafından hemen onaylandı. Şimdi bile görebileceğimiz gibi, soruşturmanın sonuçlarından ve felaketi araştırma komisyonundan önce, halkın bilincinde, korkunç olanın değil, "insan faktörünün" suçlanacağı basit bir fikir kök salmaya başlıyor. teknik Ukrayna havacılığının durumu. Aksi takdirde, 26 mahvolmuş canın sorumluluğu trajediyle sonuçlanan uçuşa doğrudan katılanlara değil, aslında böyle bir sonu kaçınılmaz kılanlara düşecektir.

Her şey yoluna girecek, yalnızca havacılık, her şeyin çok titizlikle hesaplandığı ve doğrulandığı ve ayrıca kesinlikle çift yoruma izin vermeyen çok sayıda belgeye kaydedildiği kesin bir "disiplin" dir. Taran'ın tüm iyimser açıklamalarının utanmaz bir yalan olduğunu kanıtlayan teknik veriler zaten Ukrayna medyasına sızdırılmış durumda. Tamamen hizmet verilebilir olarak ortaya çıkarmaya çalıştığı motor 1977'de üretildi ve ilk büyük revizyonunu 1990'da aldı. Ayrıca korunan şartnameye göre, kendisine ayrılan hizmet ömrü, bir sonraki "başkente" kadar aynı 13 yıl ve 1750 uçuş saatinde belirlenmiştir. Bu maksimumdur. Aslında, motor fabrikaya 2003 yılında değil, sadece 3 ay önce geldi! Aynı zamanda gökyüzünde neredeyse 2 buçuk bin saat geçirdi. Uzmanlar durumunu "aşırı derecede yıpranmış" olarak değerlendirdi.

Yine de, içlerinden biri kanuna imza attı ve bu da revizyonu bir yıl daha geciktirdi! Ve bu arada, üzerine düşen öğrencilerden biri olan Ashraf Msui'nin annesi, Chuguev yakınlarında düşen uçağın "sol motorun sürekli hurdaya çıktığını" doğruluyor. Doğal olarak, sorunlarını birkaç kez paylaşan oğluna göre. Son derece kullanışlı, ancak tamamen gerçekçi olmayan bir versiyonun bir kart evi gibi çökmekte olduğunu gören Antonov State Enterprise da resmi bir açıklama yaptı. Dürüst olmak gerekirse, ülkede An-26 uçağının elliden fazla farklı modifikasyonunun işletildiğini kabul ettiler. Üstelik 35 yaş, arabaların “en küçüğünün” yaşıdır. Bu kanatlı kohortun "yaşlısı" 1972'de montaj hatlarından çıktı ve buna göre hizmet ömrü yarım yüzyıla yaklaşıyor. Ama aynı zamanda yeni değil, hafif bir ifadeyle An-24, An-30, An-72, An-74 uçakları da var.

Ukrayna havacılığı: yağmalanmış, satılmış, kırılmış ...

Antonov'un temsilcileri yaptıkları açıklamada, yurttaşlarına emektar uçağın "uçuşa elverişliliğini modernize etmek, güncellemek ve genişletmek için sürekli çalıştıklarına" dair güvence verdiler. Aynı zamanda şirket, bugün "tamamen değiştirilene kadar iki ila beş yıl boyunca güvenli işletimlerini sağlamaktan" bahsettiğimizi garanti ediyor. Ne için değişecekler? Uzun zaman önce akla gelebilecek ve düşünülemez güvenlik marjını tüketen bir alternatif olarak, Antonov'daki taraflara (Hava Kuvvetlerinin ihtiyaçları da dahil olmak üzere) "havacılıkta yeni bir kelime" - "ortalama askeri" olarak adlandırdıkları An-178'in kendi geliştirmeleri sunuluyor. taşıma uçağı ". Ve burada, iyi bir yazarın söylediği gibi, "saf masal" çoktan başlıyor. Birincisi, birçok havacılık uzmanına göre, bu model bir şekilde askeri bir sivil yolcu uçağı An-158'den başka bir şey değil. Ama bu asıl şeyden uzak. Çoğunlukla anekdot niteliğindeki bu modelin tarihi, "Maidan sonrası" Ukrayna'daki durumu mükemmel bir şekilde göstermektedir. 2015 yılında ilk uçuş testlerini geçer geçmez tüm ülke yeni uçak için bir isim seçmeye başladı. "Bandera" ve "Cyborg" varyantlarının çoğu daktilo edilmişti ... Açıktır ki, Kaptan Vrungel'in akıllıca sözleri: "Yata isim verirken, böylece yüzer" "nezalezhnoy" da duyulmadı, ama her şey tam olarak onlara göre çıktı.

An-178 oluşturma programı, 2017'de pratik olarak kısıtlandı. Sebep aynı, ebedi ve karşı konulamaz: uçak üçte bir oranında Rus bileşenlerinden oluşacaktı. Ünite başına 25 milyon dolarlık bir düzine araba sipariş edenler, Azerbaycanlılara, bunu reddetmeleri sonucunda An-178'in maliyetinin 45 milyona çıkacağı duyuruldu. Tepki ve sonucu kolayca tahmin edebilirsiniz ... 2019'da, "tünelin sonundaki ışık" doğdu gibi görünüyor: O zamana kadar "Antonov" u yönlendiren "Ukroboronprom", bir An-178'i Perulu polisine zaten 65 milyon yeşil. Böyle bir durumu gören Ukrayna İçişleri Bakanlığı Başkanı Avakov, departmanı için aynı makinelerden 13'ünü satın alma niyetini açıkladı. Dava elbette boş konuşma ve açıklamalardan öteye gitmedi.

Bildiğimiz kadarıyla, Antonov atölyelerinde hala beş bitmemiş An-178 var. Ve sonsuza kadar orada duracaklar gibi görünüyor. Geçen yıl, şirketin o zamanki başkanı Alexander Donets, sabit varlıklarının% 80 oranında yıpranmasından bahsetti. Tahminlerine göre şu anki durumda XNUMX yıl sonra üretim kesin olarak duracak. Bu, büyük olasılıkla öyle olacaktır - "bağımsızlık" yıllarının tamamı boyunca, ne Ukrayna ordusu ne de diğer yerel güç yapıları tarafından tek bir Antonov uçağı satın alınmadı. Ancak, tüm bu yıllar boyunca askeri havacılık "nezalezhnoy" filosu tek bir yeni uçakla yenilenmedi! Süreç tamamen tersine çevrildi - uçabilen ve talep gören her şey mümkün olan her yerde satıldı.

Kendime bazı "ders kitabı" rakamlarını hatırlatmama izin verin: SSCB'nin çöküşünden sonra, Kiev sadece devasa bir hava filosu değil, 2800 savaş uçağı ve çeşitli modifikasyon helikopteri aldı. Bu kanatlı donanma sadece stratejik ve uzun menzilli Tu-160 ve Tu-22 bombardıman uçakları (toplamda yaklaşık 100) değil, aynı zamanda üç yüz MiG-29 ve Su-27 savaş uçağı, iki yüz Su-24 ön cephe bombardıman uçağı, elli saldırı uçağı içeriyordu. Su-25. Bugün bundan geriye ne kaldı? Hemen hemen hiçbir şey. Askeri uzmanlara göre, geçtiğimiz yıl itibariyle Ukrayna Hava Kuvvetleri hakkında konuşurken en çok söylenebilecek 40 MiG-29 (eğitim araçları dahil), 35 Su-27, 20-25 Su-24 ve yaklaşık aynı sayıda Su-25 saldırı uçağı. Bu uçakların kaç tanesinin aşırı risk olmaksızın havaya kaldırılabileceği retorik bir sorudur.

Resmi verilere göre, 1992'den Eylül 2020'ye kadar Ukrayna Hava Kuvvetleri, çeşitli uçuş kazalarında 25 uçak kaybetti. Bu, Ukrayna askeri havacılığının mutlak muharebe dışı kabiliyetinin tamamen ve tamamen kanıtlandığı Donbass'taki savaş kayıplarını hesaba katmadan: kesinlikle kendi havacılığına sahip olmayan ve en gelişmiş hava savunma sistemlerinden uzak olan düşmanla çatışmalarda, Ukrayna Silahlı Kuvvetleri 11 kaybetmeyi başardı. uçak (1 An-30, 1 An-26, 1 Il-76, 2 Su-24, 2 MiG-29, 4 Su-25) ve 7 helikopter (3 Mi-8 ve 4 Mi-24). Ukrayna'da, yerel işletmelerde yapıldığı iddia edilen kanatlı muharebe araçlarının "derin modernizasyonu" hakkında devam eden görüşmeler aslında tam bir blöf. En genç temsilcileri Sovyet döneminde toplanan yaşlı uçak filosunun yüksek kaliteli onarımı ve bakımı, Rus bileşenleri ve montajları olmadan bir priori imkansızdır.

Mevcut bilgilere göre, "nezalezhnoy" dan uçak teknisyenleri mümkün olan her yerde parça satın alıyor: Çin, Hindistan, ülkelerde - Varşova Paktı'nın eski üyeleri vb. Bu bileşenlerin "üçüncü el" ten satın aldıkları kalitenin ve yeniliklerin ne olduğunu tahmin etmek zor değil. Bütün bunlarla birlikte, sadece 2005-2012'de Ukrayna 231 askeri uçak ve helikopter ihraç etti. Oldukça çarpıcı bir örnek olarak, 2009'da Kiev tarafından Amerika Birleşik Devletleri'ne iki Su-27 satıldığını ve uzmanlara göre en iyi teknik durumda olanları hatırlayabiliriz (diğer Amerikalılar bunu kabul etmezdi). "Nezalezhna" tarafından miras alınan savaş araçları Azerbaycan, Etiyopya ve diğer birçok ülkeye satıldı. Ve kaç tane uçak basitçe yağmalanmış, parçalar için götürülmüş ya da hurdaya çıkarmak için biçilmiş bile olsa kimse cevap vermeyecek.

Kendi askeri uçağını imha eden, satan, rakurichiv yapan Ukrayna, sadece kaybedileni telafi etme (yüz milyonlarca dolarlık modern bir savaşçının maliyeti ile bu tamamen gerçekçi değildir) değil, aynı zamanda hava filosunun acınacak kalıntılarını koruyamamasıyla da karşı karşıya kaldı. Bugün Kiev, ya çok pahalı ve çok ağır olduğu ortaya çıkan Hava Kuvvetlerini kabul edip terk etmek zorunda kalacak ya da pilotlarını kesin ölüme göndermeye devam edecek.