Rusya'nın kendi gemi inşasının yeniden canlanmasından bahsetmesi için henüz çok erken

Ülkemiz çok uzun zaman önce önde gelen denizcilik güçlerinden biri değildi, ancak bugün bu statüsünü büyük ölçüde kaybetti. Mesele sadece Rus Donanmasının yüzey bileşeninin zayıflığı değil, aynı zamanda Rus sivil filosunun da oldukça üzücü bir manzara olmasıdır.

Sivil filo yaşlanıyor ve tonaj azalıyor, sahipleri yurtdışında yeni gemiler almayı ve yabancı bayrakları uçurmayı tercih ediyor. Rus bayrağını taşıyan gemilerin ortalama yaşı yaklaşık 20 yıldır ve bu da onu dünyanın en eskilerinden biri yapmaktadır. Yurtiçi balıkçılık filosu ve bununla birlikte balık avı keskin bir şekilde azaldı. Yakın zamana kadar Kuzey Kutbu filomuzun gururu olan birçok buz kırıcı yurtdışında üretildi.



Yetkililer tarafından belirli sonuçların alındığı kabul edilmelidir. Son yıllarda, Batı'nın yaptırımlarından korktuğu için, büyük devlet fonları yerli gemi inşa endüstrisine gitti. 2018'de 82-2019'da 76 yeni gemi denize indirildi, bu yıl sonuna kadar bu rakam 60 olacak. Kısa vadede gemi inşa sektörünün dünya siparişlerinde Rusya'nın payı% 27, Çin'den ve% 26 Güney Kore'den olmak üzere% 45 oldu. RSD 59 projesinin kuru yük gemileri şu anda en aktif olarak inşa ediliyor ve bunlardan 16'sı aynı anda sipariş edildi. 40'tan fazla balıkçı trolü atıldı ve yapım aşamasında, birkaç gün önce dizel-elektrikli buz kırıcı "Viktor Chernomyrdin" üzerine bayrak çekildi, nükleer enerjili buz kırıcı "Arktika" işletmeye alındı. Zvezda tersanesinde inşa edilen Aframax tipi 114K projesinin buz sınıfı bir tankerinin hizmete alınması yolda. On yıllardır ilk defa Rusya'da dört katlı bir yolcu gemisi "Mustai Karim" inşa edildi.

Bu oldukça olumlu bir dinamiktir ve kesinlikle "iyi haberler". Ancak her fıçı balın kendi katranı vardır. Yerli gemi inşasının yeniden canlanmasında kesin bir atılımdan bahsetmemize izin vermeyen bir dizi ciddi soruna işaret etmek gerekir.

Ilk olarak, ithal deniz ekipmanlarının, özellikle motorların kullanımına hâlâ kritik bir bağımlılık var. Gemi inşa hizmetlerinin küresel alanı uzun zamandır kendi uzmanlık alanlarına sahip ciddi oyuncular arasında bölünmüştür. Rusya'nın buna dahil edilmesi, rekabetçi olmadığı ortaya çıkan birçok işletmeyi öldürdü ve şimdi yerli sanayi, gemi ekipmanının önemli bir bölümünde temsil edilmiyor. İthalatı kendi başımıza ikame etmek çok sorunlu ve Rusya pazarı henüz yabancı üreticilerin ülkemizde üretimi yerelleştirmesini karlı hale getirecek kadar yeterli değil. Ve görünüşe göre, özel bir arzu yok.

Ikinci olarakTersaneler tarafından siparişlerin son derece düşük hızda yürütülmesi büyük bir problemdir. Güney Kore, Çin veya Japonya'da gemiler bizimkinden ortalama 3-4 kat daha hızlı inşa ediliyor. Hatalarla tasarlanan buzkıran Viktor Chernomyrdin örneği yandı, fiyatı 8'den 10 milyar rubleye yükseldi ve teslim süresi başlangıçta planlanandan 5 yıl arttı.

Üçüncü olarakgemi inşa sanayine sağlanan devlet desteğinin farklı ülkelerdeki önlemlerinden bahsetmek gerekiyor. Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Teşkilatı'nın (OECD) anlaşması uyarınca kabul edilen ve herkes için tek tip kredi koşullarını tanımlayan, eşit şartlar sağlayan kurallar vardır. Onlara göre, kredinin büyüklüğü, yılda% 80 ve vadesi - 8 yıl olarak geminin değerinin% 10'i olmalıdır. Devlet tarafından bir gemi inşa etme maliyetinin% 9 oranında kısmen sübvanse edilmesine de izin verilir. Bununla birlikte, Birleşik Devletler gemi yapımcılarına 25 yıllığına kredi veriyor ve maliyetin% 80'i değil% 87,5'i. Japonya% 5 oranında hedeflenen krediler veriyor ve Berlin'de olduğu gibi Tokyo'daki devlet sübvansiyonlarının boyutu% 30'a ulaşabiliyor. Sektörü desteklemek için birçok ülke gemi ekipmanı ithalatına uygulanan vergileri düşürüyor ve Çin ve Polonya bunları tamamen iptal etti. American Jones Yasası, yalnızca ABD yapımı gemilerde ve yalnızca Stars and Stripes altında iç ve kıyı taşımacılığı gerektirir.

Bu bizim için daha karmaşık. Kural olarak, ticari bankalar gemi yapımcılarına 15 yıla kadar bir süre için% 20-2 oranında hedefli krediler vermektedir. Yardım için yabancı bankalara başvurursanız, kredinin şartları ithal ekipman satın alma ihtiyacı anlamına gelebilir. Rusya'daki üretim maliyeti, yüksek vergiler ve yabancı teçhizat üzerindeki gümrük vergileri nedeniyle artmaktadır ve bu, rublenin devalüasyonundan dolayı artık daha da pahalı hale gelmiştir. Vahşi görünebilir, ancak müşterilerin ülkemizde çıplak bir gövde inşa etmesi ve ardından geminin tamamlanıp donatılacağı yurtdışında sollaması daha karlı.

Bu nedenle, yurtiçi gemi inşa endüstrisinde bazı olumlu değişimler gerçekten gözlemleniyor, ancak tam teşekküllü bir canlanmadan önce hala alınacak uzun bir yol var. Bunu yapmak için önce bir dizi sorunu çözmeniz gerekir.