Rusya'nın kendi gemi inşasının yeniden canlanmasından bahsetmesi için henüz çok erken


Ülkemiz çok uzun zaman önce önde gelen denizcilik güçlerinden biri değildi, ancak bugün bu statüsünü büyük ölçüde kaybetti. Mesele sadece Rus Donanmasının yüzey bileşeninin zayıflığı değil, aynı zamanda Rus sivil filosunun da oldukça üzücü bir manzara olmasıdır.


Sivil filo yaşlanıyor ve tonaj azalıyor, sahipleri yurtdışında yeni gemiler almayı ve yabancı bayrakları uçurmayı tercih ediyor. Rus bayrağını taşıyan gemilerin ortalama yaşı yaklaşık 20 yıldır ve bu da onu dünyanın en eskilerinden biri yapmaktadır. Yurtiçi balıkçılık filosu ve bununla birlikte balık avı keskin bir şekilde azaldı. Yakın zamana kadar Kuzey Kutbu filomuzun gururu olan birçok buz kırıcı yurtdışında üretildi.

Yetkililer tarafından belirli sonuçların alındığı kabul edilmelidir. Son yıllarda, Batı'nın yaptırımlarından korktuğu için, büyük devlet fonları yerli gemi inşa endüstrisine gitti. 2018'de 82-2019'da 76 yeni gemi denize indirildi, bu yıl sonuna kadar bu rakam 60 olacak. Kısa vadede gemi inşa sektörünün dünya siparişlerinde Rusya'nın payı% 27, Çin'den ve% 26 Güney Kore'den olmak üzere% 45 oldu. RSD 59 projesinin kuru yük gemileri şu anda en aktif olarak inşa ediliyor ve bunlardan 16'sı aynı anda sipariş edildi. 40'tan fazla balıkçı trolü atıldı ve yapım aşamasında, birkaç gün önce dizel-elektrikli buz kırıcı "Viktor Chernomyrdin" üzerine bayrak çekildi, nükleer enerjili buz kırıcı "Arktika" işletmeye alındı. Zvezda tersanesinde inşa edilen Aframax tipi 114K projesinin buz sınıfı bir tankerinin hizmete alınması yolda. On yıllardır ilk defa Rusya'da dört katlı bir yolcu gemisi "Mustai Karim" inşa edildi.

Bu oldukça olumlu bir dinamiktir ve kesinlikle "iyi haberler". Ancak her fıçı balın kendi katranı vardır. Yerli gemi inşasının yeniden canlanmasında kesin bir atılımdan bahsetmemize izin vermeyen bir dizi ciddi soruna işaret etmek gerekir.

Ilk olarak, ithal deniz ekipmanlarının, özellikle motorların kullanımına hâlâ kritik bir bağımlılık var. Gemi inşa hizmetlerinin küresel alanı uzun zamandır kendi uzmanlık alanlarına sahip ciddi oyuncular arasında bölünmüştür. Rusya'nın buna dahil edilmesi, rekabetçi olmadığı ortaya çıkan birçok işletmeyi öldürdü ve şimdi yerli sanayi, gemi ekipmanının önemli bir bölümünde temsil edilmiyor. İthalatı kendi başımıza ikame etmek çok sorunlu ve Rusya pazarı henüz yabancı üreticilerin ülkemizde üretimi yerelleştirmesini karlı hale getirecek kadar yeterli değil. Ve görünüşe göre, özel bir arzu yok.

Ikinci olarakTersaneler tarafından siparişlerin son derece düşük hızda yürütülmesi büyük bir problemdir. Güney Kore, Çin veya Japonya'da gemiler bizimkinden ortalama 3-4 kat daha hızlı inşa ediliyor. Hatalarla tasarlanan buzkıran Viktor Chernomyrdin örneği yandı, fiyatı 8'den 10 milyar rubleye yükseldi ve teslim süresi başlangıçta planlanandan 5 yıl arttı.

Üçüncü olarakgemi inşa sanayine sağlanan devlet desteğinin farklı ülkelerdeki önlemlerinden bahsetmek gerekiyor. Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Teşkilatı'nın (OECD) anlaşması uyarınca kabul edilen ve herkes için tek tip kredi koşullarını tanımlayan, eşit şartlar sağlayan kurallar vardır. Onlara göre, kredinin büyüklüğü, yılda% 80 ve vadesi - 8 yıl olarak geminin değerinin% 10'i olmalıdır. Devlet tarafından bir gemi inşa etme maliyetinin% 9 oranında kısmen sübvanse edilmesine de izin verilir. Bununla birlikte, Birleşik Devletler gemi yapımcılarına 25 yıllığına kredi veriyor ve maliyetin% 80'i değil% 87,5'i. Japonya% 5 oranında hedeflenen krediler veriyor ve Berlin'de olduğu gibi Tokyo'daki devlet sübvansiyonlarının boyutu% 30'a ulaşabiliyor. Sektörü desteklemek için birçok ülke gemi ekipmanı ithalatına uygulanan vergileri düşürüyor ve Çin ve Polonya bunları tamamen iptal etti. American Jones Yasası, yalnızca ABD yapımı gemilerde ve yalnızca Stars and Stripes altında iç ve kıyı taşımacılığı gerektirir.

Bu bizim için daha karmaşık. Kural olarak, ticari bankalar gemi yapımcılarına 15 yıla kadar bir süre için% 20-2 oranında hedefli krediler vermektedir. Yardım için yabancı bankalara başvurursanız, kredinin şartları ithal ekipman satın alma ihtiyacı anlamına gelebilir. Rusya'daki üretim maliyeti, yüksek vergiler ve yabancı teçhizat üzerindeki gümrük vergileri nedeniyle artmaktadır ve bu, rublenin devalüasyonundan dolayı artık daha da pahalı hale gelmiştir. Vahşi görünebilir, ancak müşterilerin ülkemizde çıplak bir gövde inşa etmesi ve ardından geminin tamamlanıp donatılacağı yurtdışında sollaması daha karlı.

Bu nedenle, yurtiçi gemi inşa endüstrisinde bazı olumlu değişimler gerçekten gözlemleniyor, ancak tam teşekküllü bir canlanmadan önce hala alınacak uzun bir yol var. Bunu yapmak için önce bir dizi sorunu çözmeniz gerekir.
10 comments
bilgi
Değerli okur, yayına yorum yapmak için giriş.
  1. gorenina91 çevrimdışı gorenina91
    gorenina91 (Irina) 10 Kasım 2020 13: 23
    -1
    Rusya'nın kendi gemi inşasının yeniden canlanmasından bahsetmesi için henüz çok erken

    - Evet, elbette ... - Ne hakkında konuşabiliriz ki ... - bu sadece bir anekdot ...
    - Bu alanda (gemi yapımı) Rusya, iç havacılığa göre daha da kötü durumda ...
    - Rusya'nın zayıf geri sanayisi, 80'lerin sonlarında bir yerde sıkışmış durumda ... - Rusya, endüstriyel potansiyelini tamamen kaybetti; Cosmos'u kaybetti; kendi gemi yapımını kaybetti; kendi mükemmel uçak yapımı ve tasarımı; endüstriyel askeri potansiyelini kaybetti ...; kayıp sağlık hizmetleri (Rusya'da on binlerce şehir, Sovyet döneminde inşa edilmiş harap hastaneler ve ekipman olarak adlandırılamayacak kadar harap olmuş, modası geçmiş tıbbi ekipmanlarla ayakta duruyor) ... - devam edemezsiniz ... - Nedir? .. yurtiçi gemi yapımı ... - hatta yürüyemeyen hastalar için gemiler ... - ve sonra Çin ...
    1. Xalexey çevrimdışı Xalexey
      Xalexey (alax x) 23 Aralık 2020 12: 31
      -1
      Buraya tam anlamıyla saçmalık yazmışsın.
  2. Bulanov çevrimdışı Bulanov
    Bulanov (Vladimir) 10 Kasım 2020 14: 42
    +3
    Öncelikle sektöre yönelik kredilerin maliyetini düşürmek gerekiyor. % 15-20'de üretim yapmak imkansızdır. Bu yüzden Rusya'da sıkıntılar var. Rubleyi güçlendirmek ve kredileri azaltmak gerekiyor, o zaman endüstri dönmeye başlayacak.
  3. Sergey Latyshev çevrimdışı Sergey Latyshev
    Sergey Latyshev (Serge) 10 Kasım 2020 15: 03
    +1
    Hiçbir şey, artık bankalar mevduat ödemelerini büyük ölçüde azaltıyor, yani tasarruflardan para pompalayın ve gemi yapımı başlatılacaktır.
    Sadece bekle))))
  4. 123 çevrimdışı 123
    123 (123) 10 Kasım 2020 16: 58
    +2
    Bunun yerine ithalatı kendi başımıza ikame etmek çok sorunlu ve Rusya pazarı henüz yabancı üreticilerin ülkemizde üretimi yerelleştirmesini karlı hale getirecek kadar yeterli değil.

    Rusya'nın gemi inşa endüstrisinin dünya siparişleri içindeki payı% 27 oldu

    Her nasılsa bu iki ifade pek uyumlu değil yok hayır Ülkemizde bir yandan "her dörtte bir" gemi inşa ediliyor, diğer yanda yetersiz kapasiteye sahip bir pazar var. Üretimi yerelleştirmek için karlı olacak pazar payının ne olması gerektiğini düşünüyorsunuz? % 90 mı?

    Hatalarla tasarlanan, yandı, fiyatı 8'den 10 milyar rubleye yükselen ve teslim süresi başlangıçta planlanandan 5 yıl artırılan buz kırıcı "Viktor Chernomyrdin" örneği oldukça açıklayıcıdır.

    Ve nasıl görselleştirilir? Bir buz kırıcı ve bir kuru yük gemisi biraz farklıdır ve yapımı daha zordur. Benzer karmaşıklıktaki bir projenin öncü gemisini kim daha hızlı inşa etti? Karşılaştırılacak bir şey var mı?

    farklı ülkelerde gemi inşa sanayine sağlanan devlet desteğinin ölçülerinden bahsetmek gerekir.

    Aynı zamanda, Rusya'da bu tür önlemlerin yürürlükte olduğu konusunda sessiz kalmak mütevazı. hissetmek

    Tabii kredilerle daha karmaşık ama sübvansiyonlar geliyor.

    Devlet programı "2013-2030 için raf yataklarının geliştirilmesi için gemi yapımı ve ekipman geliştirilmesi"
    http://government.ru/rugovclassifier/845/events/

    4 Aralık 2019 tarih ve 1584 sayılı Kararname "Büyük tonajlı gemilerin inşası ile ilgili maliyetlerin bir kısmının mali desteği için federal bütçeden Rus kuruluşlarına sübvansiyon sağlanması için Kuralların onaylanması üzerine."
    http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_340114/

    American Jones Yasası, yalnızca ABD yapımı gemilerde ve yalnızca Stars and Stripes altında yurt içi ve kıyı taşımacılığı gerektirir.

    Ama böyle önlemler almıyor muyuz? Bu aynı zamanda Kuzey Deniz Rotası ve Rusya'da inşa edilen gemilere verilen balık tutma kotaları için de geçerlidir.

    Genel olarak, Amerikalılar ve her türden Polonyalılar ile birlikte Almanların hepsi harika arkadaşlar. iyi gemi inşası mümkün olan her şekilde destekleniyor ve herkes gelişiyor ve sorun yok ama gıcırdayan ve sürekli sorunları olan bir bıyığımız var ve gemi yapımı açısından ikinci sıradayız.

    Ve gemi inşasının Polonya, Almanya veya Amerika Birleşik Devletleri'ndeki başarılarını nerede okuyabilirsiniz? üzücü

    Rusya'nın gemi inşa endüstrisinin dünya siparişleri içindeki payı% 27, Çin için% 26 ve Güney Kore için% 45 oldu.

    Toplam% 98. Yani Japonya, Avrupa vb.% 2'yi doğru anlıyor muyum? İki yıl önce, Avrupa sipariş edilen gemilerin% 10'unu, Japonya% 22'sini oluşturuyordu.



    Demek istediğim, bu ülkelerde gemi inşasının tamamen durdurulduğuna dair bir şey duyulmuyor ve ABD'deki seçimlere katılımı ilgilendirmedikçe, tüm cilt genellikle% 100 için alınır ve daha fazla değildir. gülme
    Genel olarak, çalmayın, izlemeyin dedikleri için halka başka bir "olumlu" haber getirmeyi başaramadınız kırptı
    1. Marzhetsky çevrimdışı Marzhetsky
      Marzhetsky (Sergey) 11 Kasım 2020 08: 28
      0
      Alıntı: 123
      Rusya'nın gemi inşa endüstrisinin dünya siparişleri içindeki payı% 27, Çin için% 26 ve Güney Kore için% 45 oldu.

      Toplam% 98. Yani Japonya, Avrupa vb.% 2'yi doğru anlıyor muyum? İki yıl önce, Avrupa sipariş edilen gemilerin% 10'unu, Japonya% 22'sini oluşturuyordu.

      Siparişleri ve gerçek üretim hacmini karıştırıyorsunuz. Ve ayrıca dönemleri de dikkate almayın. Her zamanki kurumsal demagojiniz.
      1. 123 çevrimdışı 123
        123 (123) 11 Kasım 2020 13: 17
        +2
        Siparişleri ve gerçek üretim hacmini karıştırıyorsunuz. Ve ayrıca dönemleri de dikkate almayın.

        Sanırım bu durumda haklısın hi makale, 3'nin 2020. çeyreğine ait verileri içermektedir.

        İlk sırada 1,42 milyon CGT veya% 45 ile Kore, onu 860 bin CGT (% 27) ile Rusya, üçüncü sırada 830 bin CGT (% 26) ile Çin yer alıyor.
        10 aydır Çin 5,22 milyon CGT, Kore 3,77 milyon CGT, Japonya 1,05 milyon CGT ile dünyadaki siparişlerde 48'un analitik dönemine kıyasla% 2019 genel bir düşüş oldu.
  5. Praskovya çevrimdışı Praskovya
    Praskovya (Praskovya) 3 Ocak 2021 13: 49
    0
    Geçen gün Murmansk yakınlarında bir gemi battı. 1971 yılında inşa edilmiştir. İnsanlar öldü. Çok şey inşa edebiliriz ama ihtiyacımız olanı değil.
  6. igor.igorev çevrimdışı igor.igorev
    igor.igorev (Igor) 1 Şubat 2021 21: 30
    +1
    yazar, SSCB ve Rusya'yı karşılaştırarak dünyaya bir baykuş çekmeye çalışıyor. Rusya'da SSCB'den 2 kat daha az nüfus olması ve bu kadar büyük bir filoya ihtiyacımız olmaması doğru mu? Ayrıca, Baltık Devletleri'ndeki en modern limanlar ChMP idi ve tüm bunlar "kardeşlerimize" gitti. Ve Rusya esasen hiçbir şey kalmamıştı.
  7. 1331 çevrimdışı 1331
    1331 (Andrey Pershin) 6 Şubat 2021 20: 08
    0
    Gemi inşa hizmetlerinin küresel alanı uzun zamandır kendi uzmanlık alanlarına sahip ciddi oyuncular arasında bölünmüştür. Rusya'nın buna dahil edilmesi, rekabetçi olmadığı ortaya çıkan birçok işletmeyi öldürdü ve şimdi yerli sanayi, gemi ekipmanının önemli bir bölümünde temsil edilmiyor.

    IMF, bankalara ancak tüm sektörlerin tamamen özelleştirilmesinden sonra kredi verdi .. İşte "Rus Dizelinin" özelleştirilmesinin tarihi.

    St.Petersburg Tahkim Mahkemesi ve Leningrad Bölgesi'nin tanımına göre. 31.03.98 tarihinden itibaren işletmede 18 aylık bir süre için dış yönetime geçildi. Eğitimle jeolog olan EP Gulyaev, dış müdür olarak atanmış, daha önce Norilsk Nikel tesisinin özelleştirilmesi ve yeniden yapılandırılmasını gerçekleştiren grupta kendi açıklamalarına ve basında çıkan haberlere göre görev yapmıştı. Ayrıca 3 Eylül 1999'da "Nevskoe Vremya" gazetesine verdiği röportajdan da 1989 - 1991'de olduğu anlaşılıyor. bilinmeyen Norveç şirketi "Sevotin" ile bağlantılıydı. Şimdi en donuk entelektüeller bile bu tür firmaların hangi hizmetleri kapsadığını tahmin ediyor.
    Yeniden yapılanma sırasında "Russian Diesel" şehir sitesi tasfiye edildi, teçhizat temellerinden koparıldı ve eski tesisin teknolojik süreci tahrip edildi. Yeni tesisin ekipmanları da dahil olmak üzere ekipman hurda metal fiyatına satıldı.
    1998/1999 kışında. "Rus Dizel" fabrikasının şehir sahasında, kazan dairesi faaliyete geçirilmedi ve işçi grubu fabrikanın dışında donduruldu.
    Yeniden yapılanma planına göre, Rus Dizel fabrikasının şehir sahasının tasfiye edilmesi ve üretimin LDZ'ye devredilmesinden sonra personel sayısının 500 - 600 kişi olması ve yılda 30 dizel motor üretiminin sağlanması, yani işletmenin üretim kapasitesinin 6 - 7 kat azaltılması planlanmıştır.
    Hatta yeniden yapılanma sonucunda dizel motor üretimi imkansız hale geldi ve durdu.
    Leningrad Dizel Fabrikasında yeniden yapılanma, tek bir büyük işletmeden "holding" in parçası olan beş küçük işletmeden ayrılmak şeklinde gerçekleştirildi. Böylelikle üretim süreci yıkılmış, sendika ve işçi kolektifi zayıflatılmış ve sonra tasfiye edilmiştir.
    Yeniden yapılanmanın bir sonucu olarak, savunma ve mühendislik ürünlerinin önemli bir üreticisi olan Rus Dizel fabrikası tahrip edildi. Şimdi "Rus Dizel" olarak adlandırılan şirket, bir votka adamı olan A. Sabadash'ın sahip olduğu ve sınırlı sayıda yedek parça ve boşluk üretebilen bir donanım fabrikasıdır.
    Ancak yeniden yapılanma burada bitmedi. LDZ'de mükemmel donanımlı test tezgahları havaya uçuruldu ve bu da sonunda dizel motorların üretimini imkansız hale getirdi.
    Yakıt ekipmanı ve krank millerinin işlenmesi de dahil olmak üzere benzersiz ekipman, nominal değerden çok daha düşük fiyatlarla satıldı.
    Zaten 2002 yılında, paha biçilmez Wallenberg krank mili makinesi Güney Kore'ye satıldı. Bütün dünyada böyle sadece iki veya üç makine var. "Waldrich Koburg" firmasının gövdelerini işlemek için benzersiz makineler de oraya gitti.
    Tasarım ve teknolojik hizmetler, yani işletmenin zihinsel potansiyeli - "beyni" tamamen ortadan kaldırılmıştır.
    Dizel motorlar ve dizel jeneratörler üretmek yerine, en son inşaat teknolojisiyle inşa edilen atölyelere votka dökülür.
    Bu nedenle, Cooper ve Laybrands'tan yabancılar tarafından IMF'nin emriyle yabancı dizel üreticilerinin ve NATO ordusunun çıkarları doğrultusunda hazırlanan Rus Dizel işletmesinin özelleştirilmesi projesi, yöneticilerimiz ve yeniden yapılandırıcılarımız tarafından defalarca gereğinden fazla yerine getirildi. .