Neden Kuzey Deniz Rotası Süveyş Kanalı'nın yerini asla alamaz?

Ever Given konteyner gemisi, dünyanın en önemli nakliye ve lojistik arterlerinden biri olan Süveyş Kanalı'nı kapatalı dört gün oldu. Haber Rus uzman topluluğunu keskin bir şekilde karıştırdı; gemi Süveyş'i ne kadar uzun süre kaplarsa, dünya deniz taşımacılığı pazarının yeniden dağıtımına güvenen meraklıların sesleri o kadar yüksek olur - özellikle Kuzey Deniz Yolu (bundan sonra NSR olarak anılacaktır) ve Trans-Sibirya Demiryolu için büyük bir başarı öngörüyorlar. .

Bu materyalde, kendimizi kısaca bu tür ifadelerin doğruluğuna alıştırmayı ve Kuzey Deniz Rotası'nın kullanımı için lobi yapmanın herhangi bir şansı olup olmadığını öğrenmeyi öneriyorum.



Bazı istatistikler: 26 Mart itibarıyla "Süveyş Fişi" ne dahil olan gemi sayısı:

- Gorki Gölü'nde 143 gemi demirlendi
- 282 gemi Port Said'de
- Süveyş bölgesinde 3111 gemi var.


NSR'nin karlılığının ana tezi, Suez'e kıyasla daha kısa olmasıdır; Meraklılara göre, Çin'in Hint-Pasifik bölgesini ve Afrika kıyılarını atlayarak doğrudan Avrupa'ya mal taşıması daha karlı olacaktır.

Ancak bunu hesaba katmazlar ekonomi deniz ulaşımı sadece güzergahın uzunluğu ile sınırlı değildir. Su ile taşınan mallar için, nakliye hızı o kadar kritik değildir ve "mesafe" söz konusu olduğunda, bu terim, rota süresindeki azalmaya bağlı olarak elde edilen yakıt tasarrufunu ifade eder. Bununla birlikte, petrol fiyatlarındaki düşüş, deniz yakıtının maliyetini düşürdü - sonuç olarak, Kuzey Denizi Rotasını kullanmaktan herhangi bir kazanç daha az önemli hale geliyor; buz tarlaları arasında aktif manevra yapmak yakıt tüketimini önemli ölçüde artırır.

Ayrı olarak, kargo taşımacılığının ekonomisinin büyük ölçüde sigorta koşullarına bağlı olduğu ve bunun da risk değerlendirmesine bağlı olduğu söylenmelidir. Arktik deniz taşımacılığı, özellikle navigasyon için gerekli olan garantili hizmet sunumuyla ilişkili birçok "tuzağa" sahiptir - ve bu sadece buzla çarpışma durumunda hasar riski ile ilgili değildir. Gemilerin sürekli buz kırıcı desteği, seyrüsefer, hidrografik, meteorolojik ve gümrük eskortu gerektirir. Kuzey Denizi Rotası, buz kırıcıların sayısına ve operasyonel faaliyetlerine son derece sıkı bir şekilde bağlıdır ve bu ciddi ek riskler taşır: Eğer buz kırıcı gemi doğru zamanda ve doğru yerde değilse, kuru yük gemileri boşta durmaya zorlanacaktır. Süveyş Kanalı'nda şu anda olana benzer ...

Deniz yolunun çekiciliğinin eşit derecede önemli bir unsuru, iyi gelişmiş bir liman altyapısıdır. Modern konteyner taşımacılığı için önemli olan çok fazla hız ve mesafe değil, aynı zamanda programa bağlılıktır. Geminin ilerleme hızı, sırasıyla, liman altyapısına yaklaşımların erişilebilirlik koşullarına, kılavuzluk desteğine, demirleme, limanın teknik desteğine bağlıdır - bu, elbette, sadece gemilerin yüklenmesi ve boşaltılması değil, aynı zamanda malzemeleri ikmal etme, yakıt ikmali yapma, onarım sağlama ve ek ekip üyelerini işe alma yeteneği. Bu nedenle, denizcilik lojistiği, gerekli tüm hizmet yelpazesini sağlayabilen iyi gelişmiş bir liman altyapısına sıkı sıkıya bağlıdır - bu, gemi gecikmeleriyle ilişkili risklerin sayısını azaltmaya yardımcı olur. Bugün, Kuzey Deniz Yolu'nun yalnızca bir derin su limanı var - Murmansk.

NSR, navigasyon koşullarının basitliği ile de ünlü değildir - karmaşık deniz ve boğaz sistemi, zorlu buz koşullarına sahip rota seçimini büyük ölçüde etkiler. Örneğin, Kuzey Denizi Rotası'nın geçtiği boğazlar, içlerinden geçebilecek gemilerin çekişini ve tonajını ciddi şekilde sınırlıyor.

Böylelikle Kara Kapılar Boğazı derinliği 21 m, Sannikov Boğazı 13 m. Kapasitesi 4500 TEU'dan fazla olmayan konteyner gemileri (Twenty Foot Equivalent Unit, yük araçlarının kapasitesini ölçmek için konvansiyonel bir birimdir. genellikle konteyner gemilerinin ve konteyner gemilerinin kapasitesini açıklarken kullanılır) terminaller 20 fitlik (6.1 metre) intermodal ISO konteynerin hacmine göre). Kuzey Denizi Rotası'nın "keşfi", 2018 yılında nakliye arterini donmuş balık ve elektronik eşyalarla geçen Danimarka konteyner gemisi "Venta Maersk", 3600 TEU'luk bir kapasiteye sahipti - bu rakam, kapasitenin önemli ölçüde altında. Süveyş Kanalı'ndan geçen gemilerin çoğu.

Şu anda dünyadaki en yaygın konteyner gemisi türü sözde. 5000 ila 12000 TEU kapasiteli "Panamax sınıfı" - ve bu 18200 TEU için tasarlanmış dev "Üçlü E-Serisi" nden bahsetmiyorum bile. Böyle bir geminin Kuzey Kutbu'nda son bulacağını varsaysak bile (boğazlar teorik olarak derinleştirilebilir ve bir kuzey limanları ağı), Kuzey Deniz Rotası'ndan başarılı bir şekilde geçmek için en az iki buz kırıcıya ihtiyaç duyacaktır.

Belki de en önemli soru farklıdır - NSR üzerinden ne taşınmalı? Uzmanlar, Kuzey Kutbu rotasının güney deniz rotalarının tam teşekküllü bir ikame olamayacağını söylüyor: sıcaklık rejimi, Süveyş Kanalı'nı takip eden malların çoğunun taşınmasına izin vermiyor ve altyapı sorunu, tamamen beklenmedik bir açıdan tam olarak büyüyor. : Güneydoğu Asya'dan Avrupa'ya seyahat eden konteyner gemileri, rota üzerindeki limanlarda malların boşaltılması ve yüklenmesi için birkaç durağa sahiptir. Örneğin, ÇHC'nin endüstriyel ürünlerinden bahsediyorsak, Avrupa'nın deniz taşımacılığındaki payı, satılan toplam mal hacminin% 20'sinden daha az düşer; Kuzey Avrupa'ya - yaklaşık% 3. Toplam ticaret cirosunun% 50'sinden fazlası Pasifik bölgesinden oluşuyor ve Çin'in geri kalan ithalat ve ihracatı Amerika Birleşik Devletleri'ne gidiyor. Kuzey Deniz Rotası ise endüstriyel ürünlerin alınıp satılabileceği limanlara sahip değil ve mevcut altyapı içerisinde hammadde, petrol, gaz ve balık ihraç ediliyor.

Demiryolu taşımacılık rotalarımızın gerçekten geniş beklentileri var - örneğin, geçen yıl deniz taşımacılığı maliyetindeki sıçrama nedeniyle, Trans-Sibirya Demiryolundaki konteyner trafiği% 15 arttı; Bu bağlamda, Baykal-Amur Ana Hattı da aktif olarak dahil olmuştur (onu genişletme ve ikinci bir şube inşa etme planları vardır), ancak demiryolu ile yük taşımacılığının hacminin daha da genişletilmesi, kapasite kısıtlamalarıyla karşı karşıyadır ve bu soruna radikal bir çözüm getirmektedir. yakın gelecekte beklenmiyor.

Özetle, Rusya'nın, elbette, Kuzey Denizi Yoluyla deniz taşımacılığının çekiciliğini artırmak için daha fazla çalışma yapması gerektiği söylenmelidir - bu girişim, NSR'yi engelleyecek çok özel sınırlamalara rağmen, kesinlikle önemli beklentilere sahiptir. Süveyş Kanalı'nın eşdeğer bir ikame haline gelmesi - öyle ya da böyle, Kuzey Kutbu rotasının zorlu iklimsel ve coğrafi koşulları önemli zorluklar doğurur, ancak bu, makul bir yaklaşımla, ülkemiz için ekonomik faydalar elde etmemizi engellemeyecektir.