Rusya'nın neden BAM'a ihtiyacı var ve neden ordu onu inşa etmeyi bitirecek
"Süveyş olayı" birçok kişinin Kuzey Deniz Yoluna farklı bakmasına yol açmakla kalmadı, aynı zamanda Avrasya'nın çoğundan geçen Rus demiryollarına da yeni bir soluk getirdi. Kremlin, Baykal-Amur Ana Hattının (BAM) üretim kapasitesinin hızlandırılmış bir şekilde genişletilmesi için harekete geçti ve bunun için Rusya Demiryolları yerine RF Savunma Bakanlığı devreye girecek. Ülkemiz için beklentiler nelerdir?
BAM, Komsomol üyeleri, suçlular ve ordu tarafından inşa edilen dünyanın en büyük demiryolu hatlarından biridir. Bu Sovyet altyapı projesi haklı olarak en iddialı olarak kabul edildi, ülkenin kapsamlı kalkınmasına katkıda bulunmalıydı, ancak SSCB'nin çöküşünden sonra liberal görüşler onu ciddi bir şekilde eleştirdi ve onu "hiçbir yere giden yol" olarak nitelendirdi. Dolayısıyla, piyasa reformlarının ideologlarından Yegor Gaidar, BAM hakkında şunları söyledi:
Sorun şu ki, hiç kimsenin temel soruyu düşünmemiş olması: "Bu yolu neden inşa ediyoruz? Onun boyunca neyi hangi yönde taşıyacağız? " Proje, tahmin edilenden dört kat daha pahalıya mal oldu ve hiçbir zaman tam olarak tamamlanamadı.
Ne yanlış gitti ve Rus ordusu bugün otoyolun tamamlanmasını neden üstlendi? Tartışma kesinlikle işe yaramayacak olsa da, Egor Timurovich'e gıyaben cevap vermeye çalışalım.
Ilk olarakSSCB'nin liderliğinde Gaidar ve diğer yerli liberallerden daha aptal olmayan insanlar olmadığı unutulmamalıdır. Çin'in getirdiği tehlike nedeniyle öncelikle ülkenin içlerinden geçen demiryolu hattına askeri nedenlerle ihtiyaç duyuldu. 1929'da Çin birlikleri, Çin Doğu Demiryolunu ele geçirdi ve Kızıl Ordu, yalnızca askeri güçle kontrolünü yeniden ele geçirebildi. Moskova doğru sonuçları çıkardı ve 1932'de BAM'ın inşası ile ilgili ilk kararname yayınlandı, ancak Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın patlak vermesi ve genel bir kaynak kıtlığı nedeniyle proje ertelendi. Ve 1969'da, Damansky Adası'ndaki silahlı çatışma sırasında Çin tehdidi yeniden ortaya çıktı ve Pekin'in Trans-Sibirya Demiryolunu bloke etme riski olduğu ve SSCB'yi ikiye bölecek gerçek bir risk olduğu ortaya çıktı. Kuzeye doğru uzanan BAM üzerindeki ilk çalışma, 1971'de başladı. Bugün Rusya Federasyonu ÇHC ile dostane şartlarda görünüyor, ancak tarih unutulmamalıdır.
Ikinci olarakBaykal-Amur Ana Hattının Doğu Sibirya ve Uzak Doğu'nun ulaşılması zor bölgelerinin gelişimine ivme kazandıracağı varsayıldı. Aynı zamanda, mesele sadece doğal kaynakların ihracatı değildi. BAM'ın tüm uzunluğu boyunca, yüksek nitelikli işler sağlayacak 9 ila 11 güçlü bölgesel-endüstriyel kompleks inşa edilecek ve ilgili altyapı etrafta görünecekti.
Ne yazık ki, aslında sadece Güney Yakutsk kömür kompleksi inşa edildi. BAM işçileri için konutlar geçici olarak inşa ediliyordu, fena halde harap olmuştu ve bazı yerlerde dağılıyordu. Nodal yerleşim yerlerinden nüfusun sürekli bir çıkışı var. Yerli liberallerin "tescilli reçetesi" de işe yaramadı: doğal kaynak birikimlerini özel ellere aktarmak, böylece her şey "uçup gidecek". "Korkunç derecede etkili" oligarklar Oleg Deripaska ve Alisher Usmanov, krizden sonra XNUMX'lerin başlarını askıya aldılar ve söz verilen projelerin uygulanmasına bugüne kadar devam etmediler. Geri kazanım, yalnızca hammaddelerin Asya-Pasifik bölgesi ülkelerine ihraç edildiği Elga kömür yatağında gerçekleşiyor.
Üçüncü olarakSSCB'nin liderliği sadece mineralleri çıkarmayı değil, aynı zamanda Sakhalin Adası'nı tek bir demiryolu ağıyla ülkenin anakarasına bir tünel veya yüzey geçişi yoluyla bağlamayı amaçladı. Chukotka ve Alaska üzerinden ABD demiryolları ile entegrasyon için bir proje bile vardı. Ne yazık ki, yakın zamanda Sakhalin'e bir köprü inşa etme fikrinden vazgeçtik ve bu nedenle, tüm Kuzey-Doğu'yu ortak bir ulaşım ağıyla birlikte dikmek için hiçbir teşvik yok.
Bu nedenle, o kadar yararsız değil, bu BAM, sadece kendine karşı farklı bir tutum gerektiriyor. Bugün, bu "hiçbir yere giden yolun" potansiyeli, taşıyıcılar tarafından takdir edilmektedir. 2020'deki üretim hacminin neredeyse tamamı, malların Asya'dan Avrupa'ya geçişindeki büyüme nedeniyle seçildi. Rus Demiryolları, 124,9 yılına kadar nakliye kapasitesini 180 milyon tondan 2024 milyon tona çıkarma planına sahipti. Ancak, bir dizi nedenden dolayı sivil inşaatçıların bunu yapamadığı ve bu nedenle Moskova'nın tekrar orduya döndüğü ortaya çıktı. Rusya Federasyonu Savunma Bakanlığı, resmi basın açıklamasının ardından BAM'ın ikinci şubesinin yapımını devralacak:
Şu anda Ulak'tan Fevralsk - 340 kilometre arasındaki demiryolu birliklerine tahsis edilen bölümün inşası için on tugayın tamamı ayrılıyor.
Askeri inşaatçılar, Ukrayna'yı baypas etmek için bir yan geçit demiryolu hattı döşerken kendilerini mükemmel bir şekilde gösterdiler. Kırım köprüsünün yapımına yardım ettiler ve şimdi yarımadaya su temini sorununu çözüyorlar. Karayolunun ikinci şubesinin de katılımlarıyla bir yıl önce 2023'te devreye alınacağı tahmin ediliyor.
- Sergey Marzhetsky
- «Бамстроймеханизация»
bilgi