Airliner MC-21: Riskler var, uçak yok




Geçmiş başarıların anısına

Yeni nesil Ruslar, muhtemelen, ülkenin bir zamanlar aktif olarak yerli "Karkaslarda" uçtuğunu hatırlamıyor. Farklı versiyonların Tu-154'ü binin üzerinde inşa edildi. En büyük Sovyet jet yolcu uçağı oldu, 2000'li yılların sonuna kadar orta menzilli rotalarda ana kanatlı uçaklar arasındaydı. Ancak ilerleme hala geçerli değil. Zaten yeni yüzyılın ilk on yılının ortalarında, yerli şirketler Tu-154'ü kademeli olarak hizmet dışı bırakmaya başladı. Bunun nedeni, NK-8 ve D-30KU motorlarının düşük yakıt verimliliği kadar kaynağın gelişmesi değildi. D-30'un jet yakıtı tüketiminin, batılı muadili olan çok popüler CFM56'ya göre neredeyse iki kat daha yüksek olduğuna inanılıyor. Bu elbette algılanabilir.

Ancak Tu-154'ün kendisi eski bir uçaktır. Artık yerli pazara bile hakim olmamalı. Başka bir şey daha kötü: 204'da çalışmaya başlayan ve 1996'ün yerine geçen nispeten yeni Tu-154 girmedi.



Uçak, modern standartlara göre tamamen saçma olan 80 birimlik bir dizi halinde piyasaya sürüldü. Bu durumda, teknik bakımın geliştirilmesinden bahsetmek bile mantıklı değil: uçağın sonunda ekonomik olmadığının kabul edilmesi şaşırtıcı değil. Ancak, 1989'daki ilk uçuştan bu yana, gerçekten kısmen modası geçmiş olmayı başardı. Projenin, Tupolev şirketinin yavrularını aktif olarak tanıtma konusundaki isteksizliği nedeniyle bittiğini söylüyorlar. Ancak, 90'ların koşullarında, Batılı şirketlerle rekabet etmeyi ummayan, sadece hayatta kalmak isteyen bir şey için insanları suçlamak mümkün müdür? Soru retoriktir.

Öyle ya da böyle, endüstrinin çöküşünün sonuçları somuttu. Başkan Yardımcısı Dmitry Rogozin 80'de "Bugün pazarımız neredeyse% 2017 - bu Airbus ve Boeing," dedi. Bu makinelerin yetenekleriyle ilgili herhangi bir şikayet yok. Bir şey daha önemli: şimdi yetkililer yabancı rakipleri iç pazardan sıkıştırmak istiyor. Ve sonra, mümkünse, yabancı rotalarda yarışın.

Ne yazık ki, gelecek vaat eden Sukhoi Superjet 100 bir cankurtaran halatı haline gelmedi. Dahası. Nesnel olarak değerlendirildiğinde, Superjet en iyi, yeni yolcu uçağının geliştirilmesinde kalemin bir testi olarak görülüyor. Tüm kusurlarına rağmen, bunun bir Sovyet gelişimi olmadığı ve 30 yıl önce ortaya çıkan şeyin modernize edilmiş bir versiyonu olmadığı kabul edilmelidir. Otomobilin Batı SaM146 motorları tarafından çalıştırıldığı gerçeği bile açıkça iyi veya kötü olarak adlandırılamaz. Batı standartlarına uygun bir motor inşa etmek kesinlikle imkansızdır: temel yok, hayır teknolojilerin.

Kısacası, SSJ-100 örneğinde, Rus havacılık endüstrisi yeni bir uçak inşa etmenin mümkün olup olmayacağını kendi kendine anlamaya karar verdi. Dedikleri gibi, sıfırdan potansiyel olarak başarılı bir uçak yaratmak. İnşa ettiği, sattığı ortaya çıktı - pek iyi değil. Haziran 2018 itibariyle sadece 166 araç üretildi. Alıcıların tamamına yakını Rus şirketleri.

Varış noktası bilinmiyor

MC-21 hakkında ayrıntılı olarak konuşmanın bir anlamı yok. Kısaca: Bu, Tu-154 ve Tu-204'ün "alıcısı" olarak görülen, kısa-orta menzilli dar gövdeli bir yolcu uçağıdır. SSJ-100 ve MC-21 arasında doğrudan bir benzetme yapmaya gerek yoktur. Ve sadece ikincisi çok daha büyük olduğu için değil. Superjet'in ticari başarısızlığı (kaba, ancak kendi tanımına göre), Rus havacılık endüstrisinin yeni yolcu uçağı üretme konusundaki hazırlıksızlığına atfedilebilirse, o zaman yüz milyonlarca dolar harcanan projeye MC-21'deki müşterilerin ilgisizliği, ülkenin imajına büyük bir darbe olacaktır. ... Prensipte karlı olamayacak olan havacılık endüstrisine sonsuza kadar devasa para yatırmanın imkansız olduğu açıktır. Bir noktada, sağduyu pragmatizmi galip gelmek zorunda kalacak.

Şimdi, 21 Mayıs 28'de gerçekleştirilen ilk uçuş MC-2017'in arkasında. Şu anda, iki uçuş modeli ve bir yer testleri için test ediliyor. Seri üretimden bahsetmek için erken. Makine, esas olarak sözde olanın tanımlanması ve ortadan kaldırılmasıyla ilişkili uzun bir evrimsel yola sahip olabilir. "Çocukluk hastalıkları". Kendi içinde bu gerçek kimseyi rahatsız etmemelidir: bu, herhangi bir yeni uçak için yaygın bir uygulamadır. Başka nerede daha önemli. Günümüzde büyük bir devletin bir şey üretmesi zor değil. İşin garibi, bu uçaklar için bile geçerli. Çok daha ciddi bir sorun, bitmiş ürünü satmaktır. Hammaddelerin yanı sıra sıradan tüketim malları için talep bulmak her zaman mümkünse, karmaşık ve pahalı bir havacılık kompleksinin kelimenin tam anlamıyla dünya pazarlarına itilmesi gerekecektir.

Elbette yolcu uçağına talep var ve savaş uçaklarından çok daha fazla. Sorun, müşterilerin uzun süredir Boeing ve Airbus gibi uçak üreten devler tarafından kendi aralarında bölünmüş olmaları. Mevcut bilgilere göre, dış pazar 75 yılına kadar bu firmalarla% 2025 oranında daralmış durumda. Rusya'daki yeni yerli uçak, Boeing-737 ve Airbus A320 veya daha doğrusu yeni versiyonları - Boeing-737 MAX ve Airbus A320neo için bir rakip olarak görülüyor. Bu önemlidir, çünkü Batı otomobillerinin en son modifikasyonları daha yüksek verimlilik, daha fazla güvenlik ve daha da fazla konfor ile ayırt edilir. Geliştiriciye göre, Irkut şirketi, MC-21, gelişmiş aerodinamiği, rekabetçi fiyatları ve yüksek konforu nedeniyle rakiplerinden daha iyi performans gösteriyor (araç, genişletilmiş bir gövde çapına sahip). Bu tür ifadeler zamanımızda tuhaf görünüyor. Batılı, Brezilyalı veya Çinli yarışmacıların "kötü" aerodinamiklere veya konfor eksikliğine sahip olduklarına inanmak saflık olur.

Gerçekler daha önemlidir. Ve arabanın, en azından erken aşamalarda, Batı bileşenlerine büyük ölçüde bağımlı olacağını söylüyorlar. Uçak Amerikan PW1400G motorlarını kullanacak, ardından gelecek vaat eden Rus PD-14'ü kullanmayı planlıyorlar. Bu arada, başarıya inanmak için bir neden veren Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı'nın (EASA) kurallarına uygun olarak bir sonraki sertifikasyon aşamasını geçti.

Genel olarak, Rusya Federasyonu Sanayi ve Ticaret Bakanı Denis Manturov'un açıklamasına göre, MS-21 için Rusya bileşenlerinin payı yaklaşık% 50'dir. Bu, elbette, sadece yukarıda bahsedilen motorlarla ilgili değil. Örneğin, yoğuşma önleyici sistemler İsveç şirketi CTT System tarafından tedarik ediliyor, iç tasarım Fransız Zodiac Aerospace'in omuzlarında ve hidrolik sistemler Irish Eaton tarafından geliştiriliyor. Bu düzeyde bir etkileşim, prensip olarak, uçağın "ucuz" olmasına izin vermeyecektir. En iyi durumda, fiyatı yaklaşık olarak en pahalı Batılı meslektaşları değil.

Bu arada, aracın önceden açıklanan maliyeti konfigürasyona bağlı olarak yaklaşık 72-85 milyon dolar. Karşılaştırma için Boeing 737 MAX'ın fiyatı 96 milyondan başlıyor. Küçük kardeşi Boeing 737 Yeni Nesil 78 milyon dolardan başlıyor. Açıkçası, endişelenmek için bir neden var ve bu ciddiden daha fazlası. Aslında, MC-21 durumunda, alıcı bir Boeing veya Airbus fiyatına bir domuz almalıdır. Bunu kabul edecek mi?

Yukarıdakilere bağlı olarak, bilgili uzmanlar MC-21 için ana rakip olarak Amerikan veya Avrupa otomobillerini değil, gelecek vaat eden Çin Comac C919'u çağırıyor. Kısacası, bu ilk Çin "büyük" yolcu uçağıdır. O da iki birim miktarında hala var ve bugün de test ediliyor. Şimdi C919 için resmi fiyatlar sunulmadı, ancak daha önce 50 milyon dolarlık bir rakam olarak adlandırılıyorlardı. Bu, hem Boeing 737 MAX hem de Rus MS-21'in fiyatından çok daha düşük. Bilgi doğrulanırsa, düşük fiyat Çinli uçak üreticilerinin kolunda çok ciddi bir koz haline gelecektir. Bu arada, daha önce 2017 yılı sonu itibariyle COMAC'ın 787 kanatlı fantastik bir uçak için sipariş aldığı bildirilmişti. Ancak müşterilerin çoğu Çin'den.

Ne yazık ki, MC-21 uçağı bu kadar popüler olamaz. Açık kaynaklardan, 2018 Mayıs ayı sonunda MS-21 sipariş defterinin 279 uçak olduğunu ve bunlardan sadece 185 uçağının kesin (gelişmiş) sözleşmelerle imzalandığını biliyoruz. Neredeyse tüm müşteriler Rusya'dan. Yabancı müşterilerle yapılan anlaşmalar düzensizdir ve daha çok niyet beyanları ve bir dostluk göstergesi gibidir. Örneğin son zamanlarda Suriye'nin yeni araba almaya hazır olduğu bildirildi. Bu sorunun neredeyse tamamen siyasi uçak ve hiçbir şekilde uçağın gerçek pazar potansiyelini göstermez.

Aynı zamanda uçağın başarısız olduğu da kesin olarak söylenemez. Teoride, iç pazarda sınırlı talep bulabilir. Bu arada, lansmanı beklemek uzun değil: seri üretim 2019 için planlanıyor.
  • Yazar:
  • Kullanılan fotoğraflar: http://www.irkut.com/
5 comments
bilgi
Değerli okur, yayına yorum yapmak için giriş.
  1. Anchonsha çevrimdışı Anchonsha
    Anchonsha (Anchonsha) 21 Temmuz 2018 13: 12
    +1
    Evet, rekabette şansa ve hatta daha fazlasına ihtiyacınız var - yeni astarımızı gerekli koşullara getirme arzusu.
  2. erofik çevrimdışı erofik
    erofik (Alexander) 24 Temmuz 2018 14: 11
    0
    Gerekli olan tek şey, bizim uçaklarımızda uçmamız gerektiğinin yukarıdan bir göstergesidir. Ve hepsi bu.
  3. gorenina91 çevrimdışı gorenina91
    gorenina91 (Irina) 24 Temmuz 2018 14: 12
    +1
    "Yapıldığı ortaya çıktı, satmak için pek iyi değil."
    -------------------------------------------------- ----------------------------------------
    - Şahsen, anlamadım ... - "inşa etmeyi" nasıl başardınız ..?
    - Ve bu ithal bir motorla ve "aynı" ile ... - tüm elektronik ekipman ve navigasyon yazılımı ..? -Ve bizimki, orada ne var .. - sadece gövde ..?
  4. EnGenius çevrimdışı EnGenius
    EnGenius (Mühendislik) 30 Temmuz 2018 15: 43
    +1
    Rusya'da, sivil ve havacılık endüstrisinin tüm projeleri için zaten aptalca bir uçak montaj kapasitesi eksikliği var. Yazarın ithal bileşenlerle ilgili endişelerine gelince, Boeing ve Airbus'ın kendisinin Batı sistemlerini ve bileşenlerini yaygın olarak kullandığını ve modern bir otomobil üreticisi olarak belirli bir rol oynadığını belirtmek gerekir. Aynı Çinli C919 da çoğunlukla iç pazar için tasarlandı ve tasarım gereği Tu-204'e yeni projelerden daha yakın.

    Uçakların nasıl "satıldığı" konusunda da büyük bir nüans var. Bölgesel uçaklar çoğunlukla doğrudan havayolları tarafından satın alınıyorsa, yukarıda belirtilen her şey kredili bankacılık kurumları aracılığıyla kiralama yoluyla satın alınır. Havayolu, 30 uzun mesafeli uçağı alamaz ve yükseltemez, ayrıca, önce eskilerini yüzdürmeleri gerekir. Bu nedenle, MS-21'in satışı için leasing şirketleri de dahil, sadece onlar hala yerli

    Şimdi çıkış tarihleri ​​hakkında. Yılda 30 uçak monte edilirse ki bu bizim için şimdilik çok havalı olacak, yer sıkıntısı göz önüne alındığında, 250 iç talebi ancak 2030'a kadar karşılayacağız. On yıl içinde ya müşteri bulacağız ya da proje kapanacak. Ve bu segmentteki "kâr" biraz farklı bir fiyata sahiptir, herkes için küçüktür ve devlet cirodan temettü alır, çünkü vergiler ve sosyal güvenlik katkı payları + işler ödenir.
  5. Kullanıcı Kont_2 çevrimdışı Kullanıcı Kont_2
    Kullanıcı Kont_2 (Kullanıcı Kontağı) 18 Ekim 2018 12: 46
    +1
    Şimdi, orta uzunlukta rotalarda (örneğin, Moskova-Irkutsk), esas olarak Boeing-737 ve Airbus-320 uçuyor. Maksimum 6000-6500 km uçuş menziline sahiptirler.
    Daha önce, Tu-154 bu rotalarda yaklaşık 3500 km menzil ile uçtu, ara iniş yapmak ve yakıt ikmali yapmak zorunda kaldı. Tu-204-100 ve SM'nin 4200 km menzili vardır, yani bu, prensip olarak Boeings ve Airbus'ları değiştirmek için bir seçenek değildir.
    Superjet genellikle kısa mesafeli bir uçaktır, Tu-134'ün yerini almak üzere geliştirilmiştir, 3500-4000 km menzile sahiptir.
    MS-21, 6 bin km'nin biraz üzerinde bir menzile sahiptir. Yani, tamamlanıncaya kadar, tam teşekküllü orta mesafeli rotalarımız yok.