İngiltere, Rus hava yolculuğu pazarını nasıl çökertebilir?

Rosaviatsia, Bermuda ve İrlanda'ya yeni bir saldırı başlattı. Ülkemizde faaliyet gösteren uçakların büyük çoğunluğunun yabancı üretim olduğu bir sır değil - Amerikan ve Avrupa. Ancak herkes, diğer şeylerin yanı sıra, bu uçakların yurtdışında da bu iki "havacılık açık denizinde" kayıtlı olduğunun farkında değil. Yetkililer yerli uçak filosunu "Ruslaştırabilecek" mi ve sorun sadece taşıyıcı şirketlerin sahiplerinin inatçı direnişinde mi?

Ölçeği anlamak için birkaç rakamdan bahsetmek gerekiyor: Rusya'ya ait toplam 30 uçağa sahip en büyük 997 ulusal hava taşıyıcısının toplam filosunun 725'i yurtdışında, Bermuda ve İrlanda'da kayıtlı ve bunların çoğu Majestelerinin Britanya Adaları'nda. Neden orada? Endüstri yetkilileri, İrlandalıların ve İngilizlerin, uçakların en iyisini elde ettiği uygun bir vergi cenneti sağlayabildiğini açıklıyor. teknik Rus şirketleri yurtdışında kayıt yaptırmayı tercih ettikleri için uluslararası standartlara göre hizmet veriyor. Ancak, duruma yakından bakarsanız, ilk bakışta göründüğünden biraz daha karmaşık olduğu ortaya çıkacaktır.

Neden Rusya'da olmasın?

Bir yandan, suçun adil bir payı yerel bürokrasiye düşüyor:

Ilk olarakKulağa ne kadar saçma gelse de, mevcut Rus mevzuatına göre, uçak gayrimenkul olarak kabul ediliyor, bu nedenle ilgili verginin ödenmesi gerekiyor. Bu düpedüz aptallık, emlak vergisinin sıfırlandığı bölgelerde, yani Ulyanovsk ve Voronezh bölgelerinde, Yamalo-Nenets Özerk Bölgesi'nde uçakların kaydedilmesiyle atlanmalıdır. Karşılaştırma için, Bermuda veya İrlanda'da kayıtlı uçaklar böyle bir vergi yüküne tabi değildir. Soru şu ki, o zaman buna kimin ihtiyacı var?

Ikinci olarak, uçaklar için açıkçası yanıltıcı "mülk vergisi" bunlarla sınırlı değildir. Ayrıca, hava taşıyıcıları, kiralanan hatlar için nakliye vergisi de ödemek zorundadır ve ödemenin kendisi kiralamaya dahildir. Anlamak için, Moskova bölgesinde kayıtlı kısa mesafeli "Superjet-100" için yılda yaklaşık 2,5 milyon ruble çıkıyor. Ayrıca çok para.

Üçüncü olarakUçak bakım yönetmeliklerine ilişkin Rus düzenleyici çerçevesi, uluslararası çerçeve ile “uyumlu” değildir. Astarın tescil edildiği ülke uçuşa elverişlilikten sorumlu olduğundan, bu büyük bir sorundur ve aşağıda nedenini ayrıntılı olarak açıklayacağız.

Öte yandan, ne hava taşıyıcılarının kendileri ne de kiraya veren şirketler Rus yargı yetkisine geçişle ilgilenmiyor. Yabancı ortaklarımız, yerli uzmanların “yetersizliği” efsanesini destekleyerek, Rusya'da uçuş eğitiminin ve uçakların teknik durumunun denetiminin tam olarak nasıl yapıldığını “anlamadıklarını” şiddetle iddia ediyor. Bu nedenle ülkemizde uçan uçaklar a priori ayrımcılığa uğramakta ve ikincil piyasada ancak büyük bir indirimle satılabilmektedir. Rus hava taşıyıcılarının Bermuda veya İrlanda'yı tercih ederek ülkelerinde kayıttan kaçınmaya çalışması, yabancı ortakların bu konumu nedeniyledir. Bunu yapmak gerekirse, o zaman yalnızca Superjet-100 veya çok eski Boeings ve Airbus'lar gibi ulusal olarak monte edilmiş uçaklarla ilgili olarak, kimseye yeniden satılmayacak.

Bunu yapmak neden hala gerekli?

Bu nedenle, birçok yasal ve organizasyonel zorluğa rağmen neden hala yerli uçak filosunu yetki alanımıza devretmemiz gerektiğine sorunsuz bir şekilde yaklaştık.

Her şeyden önce, Rus semalarında uçan uçakların 3/4'ünün düşman NATO bloğunun parçası olan ülkelerde kayıtlı olduğunun bilinmesi gerekir. Bunlar, İngiliz denizaşırı mülkleri olan İrlanda ve Bermuda'dır. Bermuda ile anlaşma 1999'da imzalandı ve bu taraftan Rusya'ya açıkça düşmanca olan Birleşik Krallık tarafından imzalandı. Ve Londra isterse, Moskova için birçok ciddi sorun ayarlayabilir.

Özellikle, bir uçağın tescil yeri, kural olarak, doğrudan kira sözleşmesinde belirtilir ve kiraya veren şirket, genellikle yapılan, uçağın Rusya'da tescil edilmesini doğrudan yasaklayabilir. Tüm uçakları gerçekten kitlesel olarak yerel yargı yetkisine devretmeye karar verirsek, yabancı kiralayanların uçakları pazarımızdan çekme hakkı vardır. Toplam filodaki payları göz önüne alındığında, ülke hava trafiğinin çökmesi riskiyle karşı karşıyadır. Aslında bu, Londra'nın Rus hava yolculuğu "rehine"sinde aslan payını elinde tuttuğu anlamına geliyor. İngiliz "yumuşak gücü" böyledir.

Ve şimdi ne yapabilirim? Açıkçası, orta mesafeli MS-21 ve kısa mesafeli Superjet'lerin artık yabancı ortakların iyi niyetine bağlı olmaması için ulusal uçak endüstrisini canlandırmak gerekiyor. Ayrıca, yabancı uçak üreticilerinin kendilerini içinde buldukları zorlu piyasa durumundan faydalanmalı ve Rus müşterilerinin kaybından korkarak leasing şirketlerine yeniden kayıt yaptırmayı kabul etmeleri için baskı uygulamalısınız. Ve böylece düşünülecek bir şey var.