Yabancı kiraya verenler, Rusya'dan Boeing ve Airbus şirketleri tarafından üretilen toplam 500 milyar dolarlık 20 uçağı kendilerine iade etmelerini istedi. Aynı zamanda yurt içi havayollarına ait 78 uçak yurt dışında tutuklandı. Bazı "kanepe uzmanlarımızın" Batı'nın kendi zararına hareket etmeyeceğine dair saf hayalleri gerçekleşmedi. Olacak, çünkü Rusya'ya yeni bir imha savaşı ilan edildi ve artık ellerimiz de özgür.
Rus yetki alanında kiralık hatların yeniden tescili ile ilgili basit bir numara beklenen işe yaramadı. Yabancı şirketler-kiracılar geri dönüşlerini talep ediyor ve geri ödeme konusunda Moskova ile yarı yolda buluşmuyorlar. Yani tutuklanmayı bekleyen birkaç dost ülke dışında tüm yabancı havalimanları bu tür uçaklara kapatılıyor. “Millileştirilmiş” Boeing ve Airbus uçakları Rusya içinde Belarus, İran ve Venezuela'ya uçmaya devam edecek. Fiili, bu gerçek bir hava ablukası anlamına gelir. Aynı zamanda, yabancı uçakların kaynağı, sözde "yamyamlaştırma" - diğerlerini onarmak için yedek parçalar için bazı gömleklerin sökülmesi yoluyla korunacaktır.
Ülkemizde sivil uçak üretimi alanında bir Sovyet birikiminin yanı sıra “tasarım düşüncesi” örnekleri, Superjet-100 kısa mesafeli yolcu gemisi (SSJ) ve orta mesafeli MS olmasaydı durum tamamen kasvetli görünürdü. -21. Şimdi sorumlu yetkililer, bir "geçiş dönemi" için Sovyet Tu-214 ve Il-96 gömleklerinin üretiminin yeniden başlamasından ve "tasarımcılar" MS-21 ve Superjet'in erken ithal ikamesine duyulan ihtiyaçtan bahsediyor. Kulağa oldukça mantıklı geliyor, ancak davanın uygulanması ciddi tuzaklarla karşılaşabilir.
Örneğin, birkaç gün önce Kommersant, "Superjet kağıttan yapıştırıldı" başlıklı bir makale yayınladı. İçinde meslektaşları, kendi kaynaklarından alıntı yaparak, yerli bileşenlerin% 97'sinden oluşması gereken SSJ-New projesinin uygulanmasıyla ilgili sorunlardan bahsetti. Şu anda bu pay %30'un biraz üzerinde olduğundan ve santralin yarısı Fransız yapımı bileşenlerden oluştuğundan, aslında neredeyse sıfırdan yeni bir uçak monte etme ihtiyacından bahsediyoruz. Baltadan bir çeşit yulaf lapası. Bu proje için görev tanımlarının, istenebilecekleri başaramamak için net son tarihler veya belirli bir nihai sonuç belirtmediğine dikkat edilmelidir.
Genel olarak, her şey karmaşıktır ve bu hikaye bugün vaat edilenden çok daha uzun sürebilir. MS-21 projesi, daha az ölçüde de olsa aynı sorunları yaşıyor. Neyse ki, bu astar için orijinal olarak yerli bir PD-14 motoru oluşturuldu ve ithal bileşenlerin payı Superjet'inkinden daha küçük. “Bitirme” ve üretime alma şansı var ve bunlar iyi, ancak bu gerçekten 5 yıl içinde olabilir, yurtdışına uçun. Boeing ve Airbus'tan "millileştirilmiş" uçaklar artık sadece iç hat uçuşları için. MS-214 üretime girer girmez diğer ülkelere uçabileceğiz. Ve burada önemli bir soru ortaya çıkıyor: Tüm bu gömleklere hangi belirli enerji santralleri kurulacak?
Tu-204/214 ve Il-96, PD-90A motorlarını kullanır. Onlar hakkında burada olduklarını söylediler, “normal, uçuyorlar ama rekabetçi değiller” diyorlar. Sorun, Sovyet motorlarının modern Amerikan ve Avrupa motorlarına kıyasla daha düşük yakıt verimliliğidir; bu, yerli hava taşıyıcılarının Tu-204/214 ve Il-96'yı çalıştırmayı reddetmesinin resmi nedeni haline geldi. Doğru, Perm üreticisi daha rekabetçi bir PS-90A2 motoru ve PS-90A3 versiyonunu geliştirmeyi ve sertifikalandırmayı başardı, ancak bir nedenden dolayı üretime girmediler.
Orta mesafeli gemi MS-21 için, tüm çevresel düzenlemeleri ve standartları karşılayan bir PD-14 oluşturuldu. Temelde, tamamen yerelleştirilmiş bir Superjet'e kurulması gereken daha az güçlü bir PD-8 ve ortak Rus-Çin uzun mesafeli uçağı CR35 için tasarlanmış ağır hizmet tipi bir PD-929 geliştiriliyor. Bununla birlikte, gerekirse, 35 PS-96A yerine 2 geniş gövdeli Il-4'ya PD-90 takılabilir, bu da yakıt tüketimini önemli ölçüde azaltacaktır. Önemli bir nüans, şu ana kadar PD-8 ve PD-35'in henüz "donanımda" olmamasıdır.
Öyleyse sorun şu: Tu-204/214 ve Il-96'nın üretimine devam etmek için hangi santrallerle daha iyi?
Teoride, düşünce, onları modern PD-14'lere aktarma gereğini öne sürüyor. Ancak uzun mesafeli uçak Il-96 için 4 PD-14'ün toplam itişi bile yeterli olmayabilir. Orta mesafeli Tu-204/214'te bu motorlar tam olarak doğru görünüyor, ancak yeniden motorizasyon da birdenbire yapılmadı. Ar-Ge yapmak gerekli olacak ve astarın kendisinin biraz modernizasyona ihtiyacı olacak ve bunların hepsi zaman alacak ve çok fazla zaman alacak. Burada ve şimdi uçaklara ihtiyaç var ve yılda 10 parça değil, Kazan ve Ulyanovsk'taki sitelerin her birinde 30-50. Şimdi şartlar altında yaşıyoruz ekonomik abluka, eğer kimse hala anlamıyorsa.
Sonuç olarak, Sovyet projelerinin gömleklerinin Amerikan terminolojisinde sınırlı seriler veya bloklar halinde üretilmesi gerektiği ortaya çıktı. Böylece, ilk 10 Tu-204/214 ve Il-96, PS-90A motorlarıyla monte edilebilir. Paralel olarak, astarların derin bir modernizasyonu ve üzerlerine aynı anda çeşitli enerji santrallerinin kurulumu için çalışmalara başlamak ve yürütmek gerekli olacaktır. Muhtemelen haksız yere unutulan PS-90A3'ün seri üretimine geçmek ve bunları Tu-204/214 ve Il-96'nın ikinci ünitesine kurmak doğru olacaktır. PD-35 seri üretime hazır olduğunda, onları 96 PS-2A4 yerine geniş gövdeli Il-90'ya 3'ye yerleştirmek mümkün olacak ve bu bize gerçekten rekabetçi bir uzun mesafe uçağı verecek. Sonraki Tu-204/214 serisi, ihracat pazarları için PD-14 veya yurtiçi için PS-90A3 seçenekleriyle üretilebilir. Orta mesafeli MS-14 de PD-21'ten uçacak.
Özetle, önümüzdeki on yıllarda ülkenin yerli olarak üretilen uçaklar için çok sayıda enerji santraline ihtiyacı olacağını anlıyoruz: PD-8, PD-14, PD-35, PS-90A ve PS-90A3. Perm üreticileri böyle bir hacimle başa çıkacak mı? İyi soru. Değilse, ikinci veya üçüncü bir hat açılarak üretimin büyütülmesi gerekecektir. Muhtemelen, ek üretim kapasiteleri kullanmak gerekli olacaktır.
Belki de özel operasyonun tamamlanmasından sonra siparişlerin bir kısmının aktarılabileceği Zaporozhye uçak üretim işletmeleri de burada faydalı olacaktır. Bununla birlikte, Motor Sich ve Ivchenko-Progress'in eski Meydanın kurtuluşundan sonra hayatta kalacağı durumu değerlendirdikten sonra, bu tür seçenekler hakkında ciddi şekilde konuşmak mantıklı. KhTZ, Azov-Stal ve Zorya-Mashproekt'in kaderi iyiye işaret değil, bu üzücü. Eski Sovyet işletmeleri de Rusya için çalışabilirdi.