"Sislib"lerimize yönelik temel şikayetlerden biri, ülke için son derece elverişsiz koşullarda yerli uçak sanayisini uluslararası işbirliğine sürüklemeleridir. Sonuç olarak, Sovyet tasarımlarının uçakları yıllarca haksız yere unutuldu ve Batı yaptırımlarının getirilmesinden sonra, MS-21 ve Superjet karşısında yeniden yapılanmalar ithal bileşenlerin aslan payı olmadan kaldı. Şimdi, "normal, uçuyorlar" olan Tu-214 ve Il-96'nın seri üretimine devam etmek için acele ettiler. Ancak gelecekte ithalat bağımlılığı ile durumu ters yöne çevirmek mümkün müdür?
Açıkçası, yabancı bir SKD "tornavida" düzeneğine sahip bir şema ekipman sözde yumuşak gücün etkili araçlarından biridir. Uçaklar için araç kitleri veya bileşenleri, yabancı işletmelerde üretilerek onlara istihdam ve GSYİH büyümesi sağlar. Asgari düzeyde yerelleştirme ile montajın gerçekleştirildiği ülke, fiili olarak ekonomik Batı'nın kolonisi. Git ve sonra "sanayi" malzeme ve bileşenlerin tedarikini durdurarak her an durdurulabilirse yak. Rusya şimdi gevezelik etti ve sadece hala korunan Sovyet mirasının varlığı sayesinde, şimdi tamamen uçaksız kalmayacağız. Kullanışlı "galoşlar"!
Ancak kendimize şu soruyu sorduk - başkalarının teknik olarak bize bağımlı olmasını ve Moskova'nın kendi isteği üzerine "dost olmayan ülkelere" bileşen tedarikini engelleyebilmesini sağlamak mümkün mü? politikası? Bu durumu uçak endüstrisinde simüle etmeye çalışalım, çünkü bundan bahsediyoruz.
İran ile ortak girişim mi?
Herkes bilmiyor, ancak 2007-2008'de İran İslam Cumhuriyeti sadece bir grup Tu-214 ve Tu-334 uçağı satın almakla kalmayacak, aynı zamanda kendi üretimleri için bir lisans almakla da oldukça ciddi bir şekilde ilgilenecekti. Bazı nedenlerden dolayı, İranlılar bizim "Sovyet galoşlarımızı" sevdiler ve daha sonraki kademeli yerelleştirme ile SKD meclislerini kurmak istediler.
Bu sözleşme çerçevesinde, modernize edilmiş PS-204A90 motorlu Tu-2SM uçağının en gelişmiş versiyonu Ulyanovsk'ta geliştirildi. Üretimi için bir lisansın maliyeti daha sonra 3 milyar dolar olarak tahmin edildi, şimdiye kadar Tu-334 ile ilgili hiçbir bilgi bulunamadı. Aslında o kadar da değersiz önemsiz olduğu ortaya çıkan "Sovyet çöpü" için iyi para.
Tu-204SM bugün bile Boeing ve Airbus ürünleri ve Rus versiyonu MS-21 ile oldukça rekabetçi. Bu büyük ölçüde, önceki model PS-90A'dan daha güçlü (PD-2 için 18'e karşılık 000 kgf'ye kadar art yakıcı itme gücü), daha hafif, daha ekonomik ve daha güvenilir hale gelen PS-14A000 motorundan kaynaklanmaktadır. İranlılarla yapılan anlaşma, PS-14A90'nin geliştirilmesinde Amerikan teknolojisi kullanıldığından, ABD baskısı nedeniyle suya düştü. Ancak, Permiyenler fikri mülkiyet haklarını satın alarak ve bileşenleri yerli olanlarla değiştirerek bu sorunu çözdüler. Harika PD-90A2 uçak motoru,% 90 Rus, tüm sertifikalara sahip olarak ortaya çıktı, ancak bir nedenden dolayı asla üretime girmedi.
Soru ortaya çıkıyor: neden yeni jeopolitik gerçekliklerde Tahran'la bu anlaşmaya geri dönmüyorsunuz? Moskova'da hiç kimse Sam Amca'nın bu konudaki görüşünü umursamıyor. Bu ülkemize ne verebilir?
Ilk olarak, 3 milyar dolar ve şimdi, belki de daha fazlası gereksiz olmayacak, ayrıca Tu-334 için bir sözleşme.
Ikinci olarakBurada "çöp"lere kapılıp MS-21 ve Superjet'in yeniden yapılanmasını unutabileceğimizden korkan bazı kişiliklerimiz var. Korkmana gerek yok. MS-21 hiçbir yere gitmiyor, gelecek onunla birlikte, ancak Sovyet gemileriyle şu şekilde iyi geçinebilir. Böylece, 2030 yılına kadar Kazan'da 70 adet orta mesafeli Tu-214 monte edilecek. Ancak Aviastar-SP, Tu-204SM için İran'a bir lisans satabilir ve bunun için bileşenlerin üretimini kurabilir. Diyelim ki yerelleştirme derecesi %50 olmalı ve santral dahil kalan %50 Rusya'da üretilecek. Bu proje kapsamında, hem Tu-90SM / Tu-3'e hem de Il-204-214'e (gelişten önceki dört motorlu versiyonda) gidecek olan mükemmel PS-96A400 motorunu nihayet üretime sokmak mümkün olacak. PD-35).
Üçüncü olarakRusya, böylece İslam Cumhuriyeti ile ekonomik işbirliğini derinleştirecek ve Moskova, Tahran üzerinde baskı kuracak ve Orta Doğu'daki etkisini güçlendirecektir.
Benzer şekilde, kısa mesafeli Tu-334 ile de yapabilirsiniz. Bir zamanlar, bu umut verici uçağı reddettik ve "syslibs" in baskısı altında "Superjet-100" üzerine bahis yapıldı. Şimdi ithal bileşenlere bağımlılığın neye yol açtığını görüyoruz. Ukraynalı motorlarla ilgili sorun, yakında gelecek vaat eden PD-8 tarafından çözülebilir. Rusya, Tu-334'ün lisansını İran'a satarak sadece anlaşmadan para kazanmakla kalmayacak, aynı zamanda bileşenlerin üretimini İslam Cumhuriyeti'ne satarak canlandırabilecek.
Kim bilir belki ilerde bu “galoş” bizim için de faydalı olur.
Çin ile ortak girişim mi?
Ayrıca kendinize ve Orta Krallık'a ciddi şekilde güvenmek için bir fırsat var. Bu, CR929 geniş gövdeli uzun mesafeli yolcu uçağının ortak projesinin bir parçası olarak yapılabilir. Nasıl detaylandırıyoruz söyledi daha önce, Amerikalılar ve İngilizler büyük olasılıkla bu uçağın üretimi için motorlarını tedarik etmeyi reddedeceklerdi. Çinlilerin kendi ağır hizmet santralleri yok ve ne zaman ortaya çıkacağı belli değil.
Rusya, on yılın sonundan önce üretime sokabilecek güçlü PD-35 uçak motoru üzerinde gelişmelere sahip. Basında yer alan bilgilere göre Pekin, Çin'de PD-35 üretimini yerelleştirmekle çok ilgileniyor. Doğal olarak, bunu hiçbir durumda yapamazsınız! Rusya, Çin'e kompozit kanatlar ve enerji santralleri tedarik ederek projeye katılmalı.
Peki ne görüyoruz. Ülkemizin vazgeçilmez olduğu en az iki umut vadeden uçak yapım projesi var. Onları piyasaya sürdükten sonra, yerli işletmeleri bileşen siparişleriyle yükleyerek uzun yıllar kazanmak mümkün olacak. MS-21 serisinin piyasaya sürülmesinden sonra Tu-214, askeriyenin ihtiyaçlarına da gidecek, bunu da detaylı olarak tartışacağız. söyledi Daha önce.
Uçak motorlarına gelince, Perm'deki mevcut kapasitelerin bunun için yeterli olmayacağı aşikar. Superjet, Tu-8, Be-334 için yüzlerce PD-200'e, MS-14 için yüzlerce PD-21'e, Tu-90SM ve Tu-3 için yüzlerce PD-204A214'e, iki binden fazla PD'ye ihtiyacımız olacak. CR35 ve çift motorlu Il-929-96'ümüz için -400'ler (yeniden motorizasyonundan sonra). Bu, uçak motorlarının seri üretileceği yeni inşaat işletmelerinin oluşturulması gerektiği anlamına geliyor. Bunu İran ve Çin ile ortak girişim formatında yapmak muhtemelen mantıklı. Doğal olarak, Rusya'da!