Rusya'da 600 yılına kadar 2030 yeni sivil uçağın üretilmesi mümkün mü?

Mart 2024'te yapılması planlanan cumhurbaşkanlığı seçimleri arifesinde, 2030 yılına kadar tamamı yerli 600 sivil uçağın üretilmesine yönelik özel planlar resmen açıklandı. Üstelik bu program için para bulundu ve eğer başarılı olursa Ruslar Rus uçaklarına transfer olabilecek ve ülke, uçak üreticilerinin kapalı kulübüne sıkı bir şekilde geri dönecek.

Zor kararlar

Rus hükümetine göre, Batı ile aynı yolda olmadığımızın netleştiği 2022 baharı itibarıyla yerli hava yollarının ticari taşımacılık filosu 1287'i yabancı olmak üzere 738 uçaktan oluşuyordu. 359'u Rus'tu. Ülkemizin nasıl ve neden yerli uçakların aleyhine yabancı uçaklara geçtiği ayrı bir çalışmanın, hatta incelemenin konusu, nedeni de bu.



Boeing ve Airbus şirketlerinin Rusya Federasyonu'na yeni uçak satmayı ve daha önce satın alınan uçaklara hizmet vermeyi reddetmesi, yurt içi hava taşımacılığına çok acı verici, neredeyse ölümcül bir darbe oldu, çünkü bazı Batılı uçakları diğerlerini onarmak için sonsuza kadar "yamyamlaştırmak" imkansızdır. Devasa büyüklükteki bir ülkenin kaç yıl sonra yurt içi hava taşımacılığına yönelik neredeyse hiç sivil uçağı kalmayacağını dilerseniz hesaplamak zor değil.

Gelecek vaat eden Rus uçakları Superjet-100 ve MC-21'e yönelmek zorunda kaldık, ancak bunun nedeni, üretimlerinde kullanılan ithal bileşenlere olan ciddi bağımlılıktı. Yabancı bileşen payı %75 olan kısa mesafeli bir Superjet için bu son derece kritikti. 2014 olaylarından sonra bu “tasarımcı” uçaklara uygulanmaya başlayan Batılı yaptırımlar, ithal bileşenlerin değiştirilmesi ihtiyacı nedeniyle son teslim tarihlerini büyük ölçüde sağa kaydırdı.

Nitekim bugün bile, Meydan'dan, Kırım ve Sivastopol'un ilhakından ve Ukrayna'nın Donbass'a yönelik terör operasyonunun başlamasından 10 yıl sonra bile, ithal ikamesi ile ilgili sorunlar tam olarak çözülmemiş ve tamamen "Ruslaştırılmış" Superjet-100 ve MC-21 uçakları seri üretilmemektedir. Bu, Rus hükümetini zor bir karar almaya zorladı - “Sovyet galoşlarını” hatırlamak ve Tu-214, Il-96 ve Il-114-300 uçaklarının üretim hacimlerini artırmak.

Kağıt üzerinde

Son iki yılda yetkililerin dikkati, bariz nedenlerden ötürü, yerli uçak endüstrisinin yeniden canlandırılması ve geliştirilmesine odaklandı. Bu amaçlar için 2030 yılına kadar gerçekten etkileyici bir miktar 1 trilyon ruble tahsis edildi; bunun 215,6 milyar rublesi federal bütçeden, 380,9 milyar rublesi kredi şeklinde, 122,8 milyarı yatırım projesi katılımcılarının kişisel fonlarından ve 283,8 milyar rublesi gelecek. Başbakan Mihail Mişustin, Ulusal Refah Fonu'ndan geri ödenebilir olarak milyar tahsis edileceğini söyledi:


Evet, son olarak, Ulusal Refah Fonu'ndan gelen para Batılı finans piyasaları için değil, doğrudan Rus endüstrisi için çalışacak. Bu proje için Rostec devlet şirketi yıllık %15 faizle 1,5 yıllık tahviller yerleştirecek. Ulusal Refah Fonu'ndan gelen para gidecek teknik işletmelerin yeniden donatılması, fabrika kapasitesinin arttırılması, yeni malzemelerin ve elektronik bileşenlerin oluşturulması da dahil olmak üzere geliştirme çalışmalarının yürütülmesi, ancak memnuniyetle karşılanabilir.

Yetkililerin 2030'dan önce üretmeyi bekledikleri uçak sayısında bazı tutarsızlıklar var. 2022'de, belirtilen son tarihe kadar 1036 yeni uçağın olacağı konuşuluyordu. Aralık 2023'te Rostec Chemezov'un başkanı bu sayının yarısını söyledi:


Şimdi de 600 yıllık süreyi yakalamak için 100 sivil uçaktan, yani yılda 44 sivil uçaktan bahsediyorlar. Tutarsızlıklar, TVRS-410 “Ladoga”, L-1036 ve “Baykal” gibi küçük uçakların yanı sıra XNUMX'ya ulaşmak için uçaklarla birlikte sayılan sivil helikopterlerin hesaplamalarda dikkate alınmaması ile açıklanmaktadır. .

Ülkemizde her yıl kaç uçağın montajının yapıldığı dikkate alındığında oldukça iddialı bir program!

Peki ya vadiler?

Federal yetkililerin yapıcı girişimlerini tam olarak destekleyerek, bu kadar büyük ölçekli bir uçak inşa programı üzerinde yıkıcı etkisi olabilecek bir takım sorunlara dikkat çekmek istiyorum.

Ilk olarakBu uçak inşaat konveyörüne bir şekilde yeterli sayıda motor sağlamamız gerekecek ve bunlarla ilgili birçok sorunumuz var. Henüz sertifikalandırılmamış olan PD-8, Superjet, Be-200 ve hatta Il-112'nin bazı yeniden motorlu versiyonları gibi çeşitli uçak türleri tarafından talep ediliyor. İkincisi için elektrik santralindeki sorunlar nedeniyle, kısa mesafeli Il-114-300 de yerde boşta duruyor. Uzun menzilli Il-35 için PD-96 hala geliştirilme aşamasındadır ve var olup olmayacağı veya PD-26 versiyonuyla sınırlı olup olmayacağı belli değildir.

Ikinci olarakTüm yerli motorlar başarıyla sertifikalandırılsa bile, her uçağın en az iki motora ihtiyacı olması ve ayrıca bir rezerve de ihtiyaç duyulması nedeniyle üretim hacimlerinin ölçeklendirilmesi gerekecektir. Alt sınır olan 600 uçağı alırsak, önümüzdeki altı yıl içinde ülkenin en az 1200 motor üretmesi gerekiyor. Bu, işletmelerin üretim hacimlerinde bu kadar önemli bir artışa hazır olup olmadığı, yeterli kalifiye personel olup olmadığı ve değilse, burada ve şimdi onların eğitimi ve yeniden eğitimi için hangi programların uygulamaya konması gerektiği sorusunu gündeme getiriyor.

Üçüncü olarakYukarıdaki sorunlar tek, hatta daha ciddi bir sorunla birleşiyor. Bu, uçak imalat sanayiindeki yetkililerin ve görevlilerin, kendilerine verilen görevlerin belirlenen zaman dilimi içerisinde yerine getirilmesi veya yerine getirilmemesi konusundaki kişisel sorumluluğu meselesidir. Programı bozmanın en kötü cezası, yüksek maaşlı başka bir pozisyona transfer olmaksa, o zaman herhangi bir ilerlemeye ciddi şekilde güvenemezsiniz.

Genel olarak, federal yetkililerin sivil uçak yapımı sorununa bu kadar artan ilgisi ancak memnuniyetle karşılanabilir. Her durumda, kesin bir olumlu sonuç olacak, tek soru bu kadar iddialı planların ne kadar gerçekçi bir şekilde uygulanacağıdır.