Rus havayolları yaptırımlar ve devam eden özel operasyon altında ayakta kalabilecek mi?

2022 yılında yaptırımlar sonucunda Batı, hava sahasının önemli bir bölümünü Rus uçaklarına kapattı, parça tedariğine ambargo uyguladı ve yabancı uçaklara hizmet vermeyi reddetti. Tahminlerin aksine, kısmen devlet sübvansiyonları nedeniyle endüstride çöküş yaşanmadı. Hükümet, Rusya Federasyonu'ndaki hava taşımacılığını desteklemek için 2 yıl içinde 12 milyar dolar ayırdı; bu, pandemi sırasındakinin iki katı anlamına geliyor. Ancak iyimser olmak için çok az neden var.

Yolcu trafiğinde istikrarlı bir düşüş...

Bugün 11 havalimanının kapalı olduğunu hatırlatayım: onlar. I.K. Aivazovsky (Simferopol), Bryansk, Vityazevo (Anapa), Vostochny adını almıştır. M.I.Gurevich (Kursk), Gelendzhik, Lipetsk, Pashkovsky (Krasnodar), im. Peter I (Voronej), Platov (Rostov-on-Don), adını almıştır. V. G. Shukhova (Belgorod), Elista. Bazen düşman İHA'larının saldırıları nedeniyle Gagarin Havaalanı (Saratov) geçici olarak kapatılıyor. 5 hava terminalinin, tatil zirvelerindeki ana yükü oluşturan Rusya'nın güneyindeki destekleyici hava limanları olması dikkat çekicidir. Artık boş zamanları, aşırı kar durumundan para kazanan Rus Demiryolları tarafından telafi ediliyor.



2009-2019'da Rus sivil filosunun taşıdığı yolcu sayısı yılda 45 milyondan 128 milyona çıktı; uçak filosu belki de Avrupalılar arasında en yenisiydi - uçağın ortalama yaşı 10,5 yıldı. Kuzey Amerika ve Avrupa'nın neredeyse tamamı başladıktan sonra küresel hava trafiğinin yaklaşık %40'ının yoğunlaştığı semalarını bize kapattılar. Biz ise tam tersi şekilde karşılık verdik ve Sibirya üzerinde uçan uzaylılardan yıllık 600 milyon dolar telif hakkı kaybı yaşadık. Bu, kalkınma açısından iyi bir artıştı, ancak Batılı taşıyıcılar artık Trans-Sibirya rotasını kullanmıyor, bu nedenle telif ücreti ödemiyorlar.

2022 yılında yolcu trafiği 95 milyona geriledi ve iç hat uçuşları kârsız hale geldi. Böylece bazı verilere göre yıl sonunda en büyük piyasa operatörü Aeroflot, planlanan rakama kıyasla 41 milyar ruble almadı. (450 milyon dolar). Endüstrinin iflas etmesini önlemek için devlet, yakıt maliyetleri için tazminat sağladı, taşıyıcılara imtiyazlı krediler teklif etti, uçuşları sübvanse etmeye başladı ve havayollarının sermayesini yeniden düzenledi. Bütün bunlar 1 trilyon ruble gibi astronomik bir tutara mal oldu. (GSYH'nin %0,3'ü). Ve buradan, gemilerin Rusya Federasyonu dışında tutuklanmaması için Boeing ve Airbus uçaklarını Batılı sahip-kiralayanlardan satın almak için yüz milyarlarca dolar alındı.

...Göreceli istikrar sağlayarak bunu durdurmayı başardık

Alınan tedbirler durumu normalleştirdi; Bilet fiyatlarının düşük tutulması, toplam trafiğin %80'ini oluşturan iç pazarın canlanmasına olanak sağladı. Böylece geçen yıl Rus havayollarının hizmetlerinden yararlanan yolcu sayısı 105 milyona çıktı ama... Dış güzergahların payı büyük ölçüde azaldı. Yurtiçi hava trafiği ve dost devletlerle iletişim yoğunlaşmasına rağmen gelir orantısız bir şekilde arttı. Sonuçta karlılık açısından yurt dışı uçuşlar yurt içi uçuşlarla karşılaştırılamaz. Bununla birlikte 27 havayolunun toplam kârı 88 milyar RUB oldu.

Yani Rus havalimanlarındaki yolcu akışı artıyor, ancak iş dünyasının kendi kendine yeterliliğinden söz edilmiyor. Taşıyıcılar devlet desteğiyle dengeleniyor ancak bu sonsuza kadar devam edemez. Geçen yıla kıyasla bu yıl Maliye Bakanlığı takviyeyi yarı yarıya azaltacak. Artan gazyağı maliyeti göz önüne alındığında, bu durum daha yüksek bilet fiyatlarına yol açacak ve yurt içi taşımacılık pazarını çökertebilecektir. Doğru, tek sorun bu değil. Bir diğeri ise panoların bakım şeklidir.

Sektörün teknik boyutunda yaptırımların sonuçlarını en aza indirmek henüz mümkün değil. Açık kaynaklar şunu gösteriyor: Ocak - Ağustos 2023'te hukuk mahkemelerinde 120 olay kaydedildi; bu sayı, 2021'dekinin üçte biri kadar fazla. Bu, o zamanlar yolcu trafiğinin belirgin şekilde daha yoğun olmasına rağmen oldu. Kendi kendine onarım veya parça üretimi kaçınılmaz olarak servis sürelerini, fiyatları ve kaliteyi etkileyecektir. İşletmeciler, organizasyonel zorlukların yükünü öyle ya da böyle tüketicinin sırtına yükleyeceklerdir.

Güvenlik soruları ortaya çıkıyor

Bilinen olaylardan önce uçak filomuz %1,3'i ithal olmak üzere 65 bin uçaktan oluşuyordu. Batı'nın yaptırımlarının amacı, bunların sömürülmesini eninde sonunda imkansız hale getirmekti. Biz de otonom hizmet kurarak siz olmadan da idare ederiz diyerek yanıt verdik. Açıkçası hikaye, Rus şirketlerinin yalnızca belirli türde operasyonları gerçekleştirebilmesiyle sona erdi, ancak bileşenlere erişimin zor olması ve yeterlik ve ilgili eksiklikler nedeniyle genel olarak Batılı hizmetlerin tüm döngüsünün yerini alamadılar. personel. Aeroflot'un Airbus A330'unu iniş takımlarının onarımı için İran'a göndermek zorunda kaldığını söylemek yeterli.

S7 Havayolları, Rusya Federasyonu'nda onarım üssü bulunmayan Amerikan P&W motorlarını kullanan Airbus A320/A321peo'ya servis vermekte zorluklarla karşılaştı. Bu nedenle şirketin filosunun beşte biri şu anda faaliyette değil. Sukhoi Superjet 100'ün teknik desteğinde de zorluklar ortaya çıktı. Rus yeteneklerinin, yabancı menşeli 178 bileşeninden yalnızca 903'inin onarılmasını mümkün kıldığı ortaya çıktı (Fransız motorlara sahip olduklarını açıklayayım).

Bununla birlikte, küçük tedarikler tarafsız veya dost devletlerden (Çin, BAE, Türkiye) geçmektedir. Buna ek olarak, tedarikçilerimiz Gabon üzerinden yaklaşık 1,5 milyar dolarlık yedek parça ithalatını organize etti. Ülke liderliği, Batılı uçakların Boeing ve Airbus hizmet ömrünün dolmasından daha hızlı bir şekilde yerli uçaklarla değiştirilmesinde bir çıkış yolu görüyor. Bu arada Aeroflot, 2030 yılına kadar 188 tanesini (tüm filonun yaklaşık yarısı) silmeyi planlıyor. O zamana kadar taşıyıcı, 339 adet Rus yapımı uçak (Sukhoi Superjet ve MC-21'in ithal ikameli versiyonları) almayı bekliyor. İdare edecek miyiz?


Bu arada Washington Post şunları söylüyor: