Ancak, bu havacılık projeleri makul eleştirilere tabidir. Oldukça duyurulan CR929, Şangay'da toplanmayı planlıyor, Çin tarafı ise gövde üretecek. Russian United Aircraft Corporation, yalnızca uçaklar ve mühendislik çalışmaları için kompozit kanatlara sahip olacak ve bunların sonuçları ortak girişimin malı olacaktır. CR929, General Electric veya Rolls-Royce motorlarıyla en azından PD-2030 şeklindeki Rus muadillerinin zamanında varabileceği 35 yılına kadar uçacak. Açıkçası, Rusya, Çin ve Batı ile işbirliğine katılarak, tamamen yerli geniş gövdeli bir yolcu uçağı yaratma girişimlerini otomatik olarak kapatıyor.
Amerikan, Kanada ve Fransız üretiminin ithal edilen bileşenlerinin "Superjet" içindeki payı, MS-72'de, çeşitli hesaplama yöntemlerine göre% 21'dir, bunların yüzdesi 40'tan fazladır. Üstelik, Rus yenilikleri için bileşen tedariki doğrudan, zaten dost olmayan ülkelere bağlıdır. Rusya karşıtı yaptırımlar getirdi. Uçak endüstrisinde ithal ikamesinin yerini alacak hiçbir şey yapılmadığı söylenemez; Sanayi ve Ticaret Bakanlığı, yabancı bileşenleri Rus muadilleriyle değiştirmek için bir endüstri planı başlattı. Bununla birlikte, bundan sonra bile, Rus yenilikleri çok büyük ölçüde yabancı genlerle kalmıştır.
Bu durumun gerçek nedeni nedir? Gerçek şu ki, sosyalist modelden kapitalist modele geçişte ticari faydalar konusu ön plandaydı. Rusya Federasyonu ve dost ülkelerinin kendi iç pazarı, havacılık projelerinin telafisi için çok küçük. Aynı "süper jetler", bir bakıma, Sukhoi'den 7 sivil uçak siparişi vermeye hazır S75 gibi vatansever sahiplerle havayollarını "yüklemek" için var. Rusya Savunma Bakanlığı eski, ancak kanıtlanmış Tu-134'leri Superjet'lerle değiştirebilir ve Özel Uçan Ekip, gövdeyi kısaltmak ve koltuk sayısını azaltmaktan oluşan 10 Sukhoi uçağını yalnızca değiştirilirse alacaktır. Devlet Başkanı Vladimir Putin, SSJ-100'ün "sünneti" için 80 milyar ruble ayırıyor.
Satışları artırma sorununu çözmek için uçak üreticileri uluslararası pazara girmeyi umuyor. Ancak bu, karmaşık ve yıllar sürebilen uluslararası sertifika gerektirir. Uçaklardaki yabancı bileşenlerin büyük bir kısmı bu prosedürleri basitleştirebilir. Pratikte bu, Boeing, Airbus, Bombardier, Sikorsky gibi havacılık devlerinin küçük ortakları olmak ve havacılıktaki Avrupalı ve Amerikalı yetkililere tamamen bağımlı olmak anlamına geliyor.
Sonuç olarak, modern Rusya bir seçimle karşı karşıyadır: ya geliri olmayan ve sürekli devlet sübvansiyonları olan% XNUMX yerli uçak filosuna sahip olmak ya da birkaç uluslararası şirketin dar bir şirketinde, masanın uzak köşesinde, hiçbir ümidi olmayan yoksul akrabalar olarak oturmak. Sovyetler Birliği günlerinde böyle bir seçeneğimiz yoktu.