IAC, SSJ-100 felaketini ve mürettebatın eylemlerini ayrıntılı bir şekilde anlattı
14 Haziran 2019'da, Eyaletlerarası Havacılık Komitesi (IAC) web sitesi, 104 Mayıs 100'da havalimanında meydana gelen, Sukhoi Superjet 100 (SSJ95) uçağının RRJ-89098B (uçak RA-5) kazasının soruşturulmasıyla ilgili 2019 sayfalık bir ön rapor yayınladı. Sheremetyevo. Ekipman ve mevcut hasar, haritalar, diyagramlar, çizimler ve ayrıntılı olarak, dakika dakika, mürettebatın eylemleri de dahil olmak üzere uçağa olan her şeyi anlatır.
5 Mayıs 2019, Moskova saat 18: 30'da, Sheremetyevo havaalanının 24L pistine iniş sürecinde, belirtilen Aeroflot PJSC uçağında bir havacılık kazasının (AC) meydana geldiği hatırlanmalıdır. Uçakta 2 uçuş ekibi üyesi, 3 kabin ekibi üyesi ve 73 yolcu vardı. Kaza sonucunda 1 kabin ekibi üyesi ve 40 yolcu (39 - Rus vatandaşı, 1 - ABD vatandaşı) hayatını kaybetti, 1 uçuş ekibi üyesi ve 2 yolcu ağır yaralandı. Ayrıca 1 uçuş ekibi üyesi ve 2 kabin ekibi üyesi ve 4 yolcu hafif yaralandı. Uçakta çıkan yangın sonucu ciddi hasar meydana geldi.
IAC tarafından hazırlanan bir ön rapora göre, saat 14: 40'a kadar tüm ön kapılar ve bagaj kapıları kapatıldı. 14: 42: 48'de, yer personelinden fırlatmaya hazır olma konusunda bilgi aldıktan sonra, yardımcı pilot, Sheremetyevo-Perron'un sevk memuru ile temasa geçti. Ekibin tekrarlanan talebinden sonra, saat 14: 45: 30'da, sevk görevlisi motorların çalışmasına izin verdi.
14:50: 15'te mürettebat taksi yapmaya başladı. 14: 51: 05'te mürettebat, taksi kontrolörüyle bağlantıya geçmek için transfer edildi. 14:51: 40'ta mürettebat kalkış öncesi kontrolleri gerçekleştirmeye başladı. Saat 14: 54: 25'te, uçağın ön kalkışta uçağın varlığıyla ilgili raporundan sonra, mürettebat, Sheremetyevo-Tower memuruyla temas kurmak üzere transfer edildi. 14: 57: 20'de, kontrolörden izin aldıktan sonra, mürettebat RWY 24S'nin son başlangıcı için yaklaşık 5 dakika kalkış izni beklediler. 15:02:23 de kontrolör kalkışı temizledi. Mürettebat izni doğruladı. 15: 02: 49'da otomatik gaz kelebeği etkinleştirildi. Uçağın pistten ayrılması 285 km / s hızında gerçekleşti).
Yıldırım uçağa 15: 08: 09.7'de çarptı. Bu sırada gürültü etkisi kaydedildi. 15: 08: 11.9'da, sesli bir alarm eşliğinde otomatik pilot devre dışı bırakıldı ve "doğrudan moda" geçiş gerçekleşti. 15:08:12'den itibaren, iletişim hattında sorunlar kaydedildi. Manuel pilot çalışma 15:08:16 sol kontrol konumundan başladı. Bundan sonra, komutan (PIC) geri dönmeye karar verdi ve yardımcı pilota "pan-pan" (acil durum sinyali) bildirmesi emrini verdi. 15:09:35, telsiz iletişimi acil durum frekansına geri getirildi. 15: 09: 39'da yardımcı pilot, sevk görevlisine Sheremetyevo havaalanına dönüş hakkında bilgi verdi, telsiz iletişiminin kaybedilmesi ve doğrudan kontrole geçiş hakkında bilgi verdi. Kontrolör inişi temizledi. Uçak alçalmaya başladı. Sevk görevlisi yardıma ihtiyaç olup olmadığını sorduğunda, mürettebat şu ana kadar her şeyin normal ve normal olduğunu söyledi.
Saat 15:12:32, komutan kıdemli uçuş görevlisine uçağın geri döndüğünü açıklarken fark etti:
15:23: 03'te yardımcı pilot kontrolöre inişe hazır olduğunu bildirdi. 15:23:58 mürettebat iniş takımlarını uzatmaya başladı. 15:24: 02'de mürettebat hava frenlerini takviye etti (otomatik tahliye için hazırlandı). 15 km / s hızla 24:20:315 de mürettebat kanatları iniş pozisyonuna kadar uzatmaya başladı. 15:27:20, süzülme yolu boyunca iniş başladı. Mürettebat geçiş yüksekliğini ayarlamadı.
15:27:51 de kontrolör mürettebata meteorolojik durum hakkında bilgi verdi ve inişi temizledi. Mürettebat iniş iznini onayladı. Saat 15: 28: 26'da, QNH ile 490 m'lik bir rakımı geçerken (radyo altimetreyle 335 m), sesli bir mesajla birlikte bir hava durumu radar alarmı tetiklendi. Ancak mürettebatı uçuş rotasının önünde rüzgar kesme olabileceğinden haberdar eden bu uyarı pilotlar tarafından tartışılmadı.
15 m yükseklikte 29: 54: 5.2'te, gaz kelebeğinin (motor kumanda kolu) seviyeleme işlemi sırasında "rölanti" konumuna kadar temizlenmesi için önerilen yüksekliğe ulaşıldığını belirten sesli bir alarm tetiklendi. Alarmın ortaya çıkmasıyla eş zamanlı olarak komutan gazı temizlemeye başladı. 15: 30: 00'da, pistin giriş ucundan ≈900 m mesafede ve 293 km / s belirtilen hızda, uçağın pistle ilk teması gerçekleşti.
Doğrudan kontrol modunda, fren kanatlarının (spoiler) otomatik olarak serbest bırakılması sağlanmadı, mürettebat spoiler manuel olarak serbest bırakmadı. İnişten sonra, uçak 2 m yüksekliğe kadar ayrıldı ("zıplama").
"Sıçrama" dan sonra, BRU (yan kontrol çubuğu) tamamen "uzakta" pozisyonda tutulmaya devam etti, bu da saniyede 10.5 dereceye kadar bir dalış için açısal bir eğim hızının gelişmesine, bir dalış için eğim açısının 4 dereceye hızlı bir şekilde düşmesine ve uçağın yeniden inişe geçmesine neden oldu ön şasi desteğine. Yeniden iniş, 2.2 km / s'lik belirtilen hızda ilkinden 287 saniye sonra gerçekleşti.
İlk "sıçrama" sırasında, uçak havadayken, komutan gazı "maksimum geri" konumuna getirdi, ancak ters kanatlar açılmadı. Pistten ikinci "sıçrama" 5–6 m yüksekliğe ulaştı. Tekrarlanan "zıplamadan" 2-3 saniye sonra, gaz kelebeği "kalkış itme" pozisyonuna ve BRU "çekme" pozisyonuna durduruldu. Bu, bir etrafından dolaşma girişimi olarak yorumlanır.
15 km / s'lik belirtilen bir hızda 30: 05: 258'te, uçağın üçüncü inişi en az 5 g dikey aşırı yük ile gerçekleşti. Üçüncü konma sırasında pistteki izlerin niteliği, ana iniş takımının o anda zaten kısmen tahrip olduğunu gösteriyor. Ardından ana iniş takımları hasar gördü, uçağın yapısı tahrip edildi, yakıt döküldü ve yangın çıktı. Uçuş kayıt cihazları, olası bir motor kontrol kaybını gösteren bilgileri kaydetti.
15:30: 15'te gaz kelebeği tekrar “maksimum geri” pozisyonuna getirildi, o andaki uçağın hızı 198 km / s idi. Ancak, motorlar boş modda çalışmaya devam etti. 15: 30: 18'de tek seferlik bir komut olan "Arka BGO'da yangın" kaydedildi, uçağın o andaki hızı 185 km / s idi. Saat 15: 30: 24'te yerleşik teyp kaydedici göndericinin komutunu kaydetti: "Şeritte acil servisler."
15:30:30 ve 15:30:34 saatlerinde uçuş görevlilerinin yangına ilişkin raporları kaydedildi. 15:30: 34'te, bir defalık "APU'nun Ateşi" komutu kaydedildi, uçağın o andaki hızı 46 km / s idi. 15:30:38 de uçak durdu. Bundan hemen önce uçak sola dönerek rüzgara doğru yöneldi. Aynı zamanda, uçuş ekibinden uçuş görevlilerine iki çağrı kaydedildi:
15:30: 44'te komutan şu emri verdi:
"Kontrol listesi" bölümlerinin performansı, yerleşik teyp kaydedici tarafından kaydedilmedi. 15:30:49, bir uçuş görevlisi ekibi kaydedildi:
15:30:52 mürettebat "tahliye" komutunu verdi. 15: 30: 53.3'te yerleşik teyp kaydedici kaydının sonunda. 15: 30: 58'de, bir kerelik "APU'nun ateş silindiri boş" komutu kaydedildi, ancak silindiri boşaltmak için bir kerelik bir komut kaydedilmedi. 15:31:06 parametrik kayıt cihazının kaydı biter. Videonun film müziğine göre saat 15: 31: 34'te motorlar durdu.
Sistemlerin ve teknik Kaza anında uçak normal çalıştı. Bu, IAC raporuna atıfta bulunarak Sanayi ve Ticaret Bakanlığı başkanı Denis Manturov tarafından belirtildi.
Bakan söyledi.
Buna karşılık, IAC, Teknik Komisyonun, bu tür uçakların geliştirilmesi ve üretimine ortaklaşa katılan eyaletlerin tam yetkili temsilcilerinin katılımı da dahil olmak üzere, çok çeşitli çalışmaları ve gerekli çalışmaları ana hatlarıyla açıkladığını bildirdi.
5 Mayıs 2019, Moskova saat 18: 30'da, Sheremetyevo havaalanının 24L pistine iniş sürecinde, belirtilen Aeroflot PJSC uçağında bir havacılık kazasının (AC) meydana geldiği hatırlanmalıdır. Uçakta 2 uçuş ekibi üyesi, 3 kabin ekibi üyesi ve 73 yolcu vardı. Kaza sonucunda 1 kabin ekibi üyesi ve 40 yolcu (39 - Rus vatandaşı, 1 - ABD vatandaşı) hayatını kaybetti, 1 uçuş ekibi üyesi ve 2 yolcu ağır yaralandı. Ayrıca 1 uçuş ekibi üyesi ve 2 kabin ekibi üyesi ve 4 yolcu hafif yaralandı. Uçakta çıkan yangın sonucu ciddi hasar meydana geldi.
IAC tarafından hazırlanan bir ön rapora göre, saat 14: 40'a kadar tüm ön kapılar ve bagaj kapıları kapatıldı. 14: 42: 48'de, yer personelinden fırlatmaya hazır olma konusunda bilgi aldıktan sonra, yardımcı pilot, Sheremetyevo-Perron'un sevk memuru ile temasa geçti. Ekibin tekrarlanan talebinden sonra, saat 14: 45: 30'da, sevk görevlisi motorların çalışmasına izin verdi.
14:50: 15'te mürettebat taksi yapmaya başladı. 14: 51: 05'te mürettebat, taksi kontrolörüyle bağlantıya geçmek için transfer edildi. 14:51: 40'ta mürettebat kalkış öncesi kontrolleri gerçekleştirmeye başladı. Saat 14: 54: 25'te, uçağın ön kalkışta uçağın varlığıyla ilgili raporundan sonra, mürettebat, Sheremetyevo-Tower memuruyla temas kurmak üzere transfer edildi. 14: 57: 20'de, kontrolörden izin aldıktan sonra, mürettebat RWY 24S'nin son başlangıcı için yaklaşık 5 dakika kalkış izni beklediler. 15:02:23 de kontrolör kalkışı temizledi. Mürettebat izni doğruladı. 15: 02: 49'da otomatik gaz kelebeği etkinleştirildi. Uçağın pistten ayrılması 285 km / s hızında gerçekleşti).
Yıldırım uçağa 15: 08: 09.7'de çarptı. Bu sırada gürültü etkisi kaydedildi. 15: 08: 11.9'da, sesli bir alarm eşliğinde otomatik pilot devre dışı bırakıldı ve "doğrudan moda" geçiş gerçekleşti. 15:08:12'den itibaren, iletişim hattında sorunlar kaydedildi. Manuel pilot çalışma 15:08:16 sol kontrol konumundan başladı. Bundan sonra, komutan (PIC) geri dönmeye karar verdi ve yardımcı pilota "pan-pan" (acil durum sinyali) bildirmesi emrini verdi. 15:09:35, telsiz iletişimi acil durum frekansına geri getirildi. 15: 09: 39'da yardımcı pilot, sevk görevlisine Sheremetyevo havaalanına dönüş hakkında bilgi verdi, telsiz iletişiminin kaybedilmesi ve doğrudan kontrole geçiş hakkında bilgi verdi. Kontrolör inişi temizledi. Uçak alçalmaya başladı. Sevk görevlisi yardıma ihtiyaç olup olmadığını sorduğunda, mürettebat şu ana kadar her şeyin normal ve normal olduğunu söyledi.
Saat 15:12:32, komutan kıdemli uçuş görevlisine uçağın geri döndüğünü açıklarken fark etti:
Acil değil, hiçbir şey, sadece geri dön
.15:23: 03'te yardımcı pilot kontrolöre inişe hazır olduğunu bildirdi. 15:23:58 mürettebat iniş takımlarını uzatmaya başladı. 15:24: 02'de mürettebat hava frenlerini takviye etti (otomatik tahliye için hazırlandı). 15 km / s hızla 24:20:315 de mürettebat kanatları iniş pozisyonuna kadar uzatmaya başladı. 15:27:20, süzülme yolu boyunca iniş başladı. Mürettebat geçiş yüksekliğini ayarlamadı.
15:27:51 de kontrolör mürettebata meteorolojik durum hakkında bilgi verdi ve inişi temizledi. Mürettebat iniş iznini onayladı. Saat 15: 28: 26'da, QNH ile 490 m'lik bir rakımı geçerken (radyo altimetreyle 335 m), sesli bir mesajla birlikte bir hava durumu radar alarmı tetiklendi. Ancak mürettebatı uçuş rotasının önünde rüzgar kesme olabileceğinden haberdar eden bu uyarı pilotlar tarafından tartışılmadı.
15 m yükseklikte 29: 54: 5.2'te, gaz kelebeğinin (motor kumanda kolu) seviyeleme işlemi sırasında "rölanti" konumuna kadar temizlenmesi için önerilen yüksekliğe ulaşıldığını belirten sesli bir alarm tetiklendi. Alarmın ortaya çıkmasıyla eş zamanlı olarak komutan gazı temizlemeye başladı. 15: 30: 00'da, pistin giriş ucundan ≈900 m mesafede ve 293 km / s belirtilen hızda, uçağın pistle ilk teması gerçekleşti.
Doğrudan kontrol modunda, fren kanatlarının (spoiler) otomatik olarak serbest bırakılması sağlanmadı, mürettebat spoiler manuel olarak serbest bırakmadı. İnişten sonra, uçak 2 m yüksekliğe kadar ayrıldı ("zıplama").
"Sıçrama" dan sonra, BRU (yan kontrol çubuğu) tamamen "uzakta" pozisyonda tutulmaya devam etti, bu da saniyede 10.5 dereceye kadar bir dalış için açısal bir eğim hızının gelişmesine, bir dalış için eğim açısının 4 dereceye hızlı bir şekilde düşmesine ve uçağın yeniden inişe geçmesine neden oldu ön şasi desteğine. Yeniden iniş, 2.2 km / s'lik belirtilen hızda ilkinden 287 saniye sonra gerçekleşti.
İlk "sıçrama" sırasında, uçak havadayken, komutan gazı "maksimum geri" konumuna getirdi, ancak ters kanatlar açılmadı. Pistten ikinci "sıçrama" 5–6 m yüksekliğe ulaştı. Tekrarlanan "zıplamadan" 2-3 saniye sonra, gaz kelebeği "kalkış itme" pozisyonuna ve BRU "çekme" pozisyonuna durduruldu. Bu, bir etrafından dolaşma girişimi olarak yorumlanır.
15 km / s'lik belirtilen bir hızda 30: 05: 258'te, uçağın üçüncü inişi en az 5 g dikey aşırı yük ile gerçekleşti. Üçüncü konma sırasında pistteki izlerin niteliği, ana iniş takımının o anda zaten kısmen tahrip olduğunu gösteriyor. Ardından ana iniş takımları hasar gördü, uçağın yapısı tahrip edildi, yakıt döküldü ve yangın çıktı. Uçuş kayıt cihazları, olası bir motor kontrol kaybını gösteren bilgileri kaydetti.
15:30: 15'te gaz kelebeği tekrar “maksimum geri” pozisyonuna getirildi, o andaki uçağın hızı 198 km / s idi. Ancak, motorlar boş modda çalışmaya devam etti. 15: 30: 18'de tek seferlik bir komut olan "Arka BGO'da yangın" kaydedildi, uçağın o andaki hızı 185 km / s idi. Saat 15: 30: 24'te yerleşik teyp kaydedici göndericinin komutunu kaydetti: "Şeritte acil servisler."
15:30:30 ve 15:30:34 saatlerinde uçuş görevlilerinin yangına ilişkin raporları kaydedildi. 15:30: 34'te, bir defalık "APU'nun Ateşi" komutu kaydedildi, uçağın o andaki hızı 46 km / s idi. 15:30:38 de uçak durdu. Bundan hemen önce uçak sola dönerek rüzgara doğru yöneldi. Aynı zamanda, uçuş ekibinden uçuş görevlilerine iki çağrı kaydedildi:
Mürettebatın dikkatine! İstasyonda. Mürettebatın dikkatine! İstasyonda
.15:30: 44'te komutan şu emri verdi:
Acil durum tahliye kontrol listesi
."Kontrol listesi" bölümlerinin performansı, yerleşik teyp kaydedici tarafından kaydedilmedi. 15:30:49, bir uçuş görevlisi ekibi kaydedildi:
Kemerlerinizi gevşetin, her şeyi yolda bırakın ...
. 15:30:52 mürettebat "tahliye" komutunu verdi. 15: 30: 53.3'te yerleşik teyp kaydedici kaydının sonunda. 15: 30: 58'de, bir kerelik "APU'nun ateş silindiri boş" komutu kaydedildi, ancak silindiri boşaltmak için bir kerelik bir komut kaydedilmedi. 15:31:06 parametrik kayıt cihazının kaydı biter. Videonun film müziğine göre saat 15: 31: 34'te motorlar durdu.
Sistemlerin ve teknik Kaza anında uçak normal çalıştı. Bu, IAC raporuna atıfta bulunarak Sanayi ve Ticaret Bakanlığı başkanı Denis Manturov tarafından belirtildi.
Uçağa düşen yıldırım haricinde sistemler normal şekilde çalışıyordu. (Bir yıldırım düşmesi nedeniyle) otopilot kapandığında, ancak aynı zamanda sistem çok net çalıştığında, pilotun uçmaya devam etmesini mümkün kıldı. Ve ya verilen rota boyunca uçuşa devam etme ya da sonraki iniş için yakıt üretim bölgesinde olma fırsatı vardı, ancak pilot tam da böyle bir karar verdi (iniş)
Bakan söyledi.
Buna karşılık, IAC, Teknik Komisyonun, bu tür uçakların geliştirilmesi ve üretimine ortaklaşa katılan eyaletlerin tam yetkili temsilcilerinin katılımı da dahil olmak üzere, çok çeşitli çalışmaları ve gerekli çalışmaları ana hatlarıyla açıkladığını bildirdi.
bilgi