PS-90A3 uçak motorlarının üretimi konveyöre konulmalı

Bu yayında, daha önce başlattığım konuyu tamamlamak istiyorum. pazar beklentileri Sovyet gemisi Tu-204/214 bugün. Bu uçağın modası geçmiş olduğu ve ne MS-21 ne de Batılı şirketlerin ürünleri ile rekabete dayanmayacağı görüşü ifade ediliyor. Ama her şey ilk bakışta göründüğü kadar basit mi?

Tu-214 VS Tu-204SM

Amerika Birleşik Devletleri ve uyduları tarafından uygulanan yaptırımlar, Rusya'yı modern Amerikan ve Avrupa uçaklarını satın alma ve daha önce satın alınanlara teknik olarak hizmet verme yeteneğinden mahrum bıraktı. Yerli kısa mesafeli Superjet-100 ve orta mesafeli MS-21 ciddi şekilde ithal bileşenlere bağımlı olduğundan ve bunların değiştirilmesi uzun zaman aldığından, yetkililer, hala Sovyet uçaklarının üretimine yeniden başlama ihtiyacını fark ettiler. tasarım - orta mesafeli Tu-214 ve uzun mesafeli Il-96.



Daha kesin olmak gerekirse, bu uçaklar zaten ülkemizde üretildi, ancak son derece küçük bir seri halinde. Devletin üst düzey yetkililerini taşımak için Il-96-300 modifikasyonunu kullanan Rusya Federasyonu Savunma Bakanlığı ve Özel Uçuş Müfrezesine hem üretimin hem de bileşen tabanının korunduğu için teşekkür edilmelidir. . Ancak, MS-214'in tamamı konveyöre binene kadar açıkça bir tür "koltuk değneği" olarak kabul edilen orta mesafeli Tu-21'e geri dönelim. Gerçek pazar beklentileri var mı, yoksa geçiş dönemi için tamamen zorunlu bir uzlaşma çözümü mü?

Tu-214'ü modern uçaklara kıyasla rekabet edemediği için eleştirenler, oldukça haklı olarak, nesnel ahlaki eskimesi nedeniyle bir dizi önemli eksikliğine işaret ediyor. Nitekim, uçak SSCB'nin sonlarında geliştirildi, üzerindeki iç ve aviyonik uygun, PS-90A motorları çok obur, geminin mürettebatı iki değil üç üyeden oluşuyor. Herhangi bir ticari taşıyıcı, bu sorun listesinden başını kaldıracak ve kullanılmış bir Boeing veya Airbus'ı tercih edecektir. Görünüşe göre, neden "Karkas" gelişiminin çıkmaz dalını canlandırmaya yatırım yapsın?

Yukarıda sıralanan iddialar asılsız değil, ancak kimsenin bize Boeing veya Airbus teklif etmediğini unutmamalıyız. Onlar hakkında Bakım onarım Batı yaptırımlarını atlatmak için köpeği yiyen İran ile pazarlık yapmak zorunda kaldım. En önemlisi, "Karkas" ta bahsedilen sorunların ortadan kaldırıldığı bir modifikasyon var ve bu sadece Tahran'dan gelen bir siparişin parçası olarak yapıldı.

İslam Cumhuriyeti'nin Sovyet kısa mesafeli Tu-204 ile birlikte evde üretmek istediği Tu-334SM'nin bir modifikasyonundan bahsediyoruz. "İran" Tu-214SM'de temel Tu-204'ten birçok fark var. Dış benzerliğe rağmen, dahili olarak iki farklı uçaktırlar.

Ilk olarak, tasarımın iyileştirilmesi, yeni malzemelerin kullanılması ve daha modern ve daha hafif araç üstü sistemler nedeniyle, astarın kalkış ağırlığı önemli ölçüde azaltıldı.

Ikinci olarak, özellikle Tu-204SM için, Aralık 90'da AR IAC tipi sertifikası alan, daha ekonomik, güvenilirliği temel versiyondan 2-16000 kat daha yüksek olan, 2009 kgf itme gücüne sahip PS-1,5A2 motorları geliştirildi. PS-90A.

Üçüncü olarak, bu karkas modeline modern yerleşik elektronik aksamın yerleştirilmesi nedeniyle, üç kişilik mürettebatı iki kişilik mürettebat lehine terk etmek mümkün oldu.

Sonuç, bugün bile oldukça değerli görünen "sıfır" ın sonu için oldukça rekabetçi bir uçaktı. Dedikleri gibi, bu sadece doktorun emrettiği şeydi. Öyleyse neden Tu-204SM'ye değil, birçok sorunu olan Tu-214'e bahis yapılıyor?

PS-90A3, PD-14'e Karşı

Temel sorun, uçağın kendisi için geliştirilen aynı elektrik santraline sahip olmaması ve bunun için Amerikan ortaklarına ve hükümetteki yerli liberallere “teşekkür edilmesi” gerektiğidir. 90'ların başında, PS-90A motorunun bir takım teknik eksikliklerini ortadan kaldırmak için Pratt & Whitney uçak motoru yapım şirketini dahil etmeye karar verildi. Yabancı hayırseverler, Perm Motors'un yetkili sermayesine girme karşılığında yardım etmeyi kabul ettiler. Pratt & Whitney tasarımcısı Robert Rosatti, şirketin hissedarlarıyla yaptığı bir toplantıda aynen şunları söyledi:


1997'de Pratt & Whitney, Perm Motor Fabrikasında %25,1 ve Aviadvigatel OJSC'de %25,06 hisse aldı. Buna karşılık, Amerikalılar bir üretim hattına yaklaşık 125 milyon dolar yatırım yaptılar, yeni bir alaşımdan tek kristal kanatların yüksek basınçlı bir türbin tasarımına dahil edilmesi için çalışmalar yürüttüler ve teknoloji seramik püskürtme, yanma odasını modernize etti, bazı Rus bileşenlerini, düzeneklerini, düzeneklerini ve parçalarını ithal olanlarla değiştirdi. Böylece, yaşam döngüsü maliyetinde% 90 azalma ile güvenilirliği neredeyse 2 kat artan PS-2A40 motorunun bir modifikasyonu doğdu. Aynı zamanda, santralin gücünü 16000 kgf'den 18000 kgf'ye çıkarmak mümkün oldu ki bu çok çok önemli.

Görünüşe göre işte burada, kapitalist mutluluk! Ancak Tu-204SM, İran'a uçmadı çünkü ABD Dışişleri Bakanlığı, Pratt & Whitney'in fikri mülkiyetini kullanan PS-90A2 enerji santrallerinin ihracatına ciddi kısıtlamalar getirdi. Böylece, 125 milyon gibi saçma bir miktar için, Amerikalılar doğrudan bir rakibi zarif bir şekilde ortadan kaldırdı. Yerli geliştiricilerin kredisine, önce telif hakkı sahibinden bir lisans satın alarak ve ardından motordaki Amerikan bileşenlerini fiziksel olarak değiştirerek bu sorunla başa çıktıklarına dikkat edilmelidir. Pratt & Whitney, uçak üreticimizin yetkili sermayesinden ayrıldı.

90 yılında Rus uçuşa elverişlilik standartlarına (NLGS-3) göre onaylanan tamamen Rus uçak motoru PS-2011A3 bu şekilde ortaya çıktı. Bu santral, PS-90A2'nin tüm avantajlarını elinde tuttu ve üretime hazır. Ancak nedense diziye girmedi, Tu-204SM projesinin kendisi güvenli bir şekilde unutuldu ve İranlı müşteriler keman aldı. Çirkin çıktı. Sağduyu, Tu-214 yerine, özellikle ucuz ve bakımı kolay olan fakir ülke pazarlarında bugün bile oldukça rekabetçi olan "İran" Tu-204SM'ye dönmenin daha uygun olacağını öne sürüyor. uçak şart. Temel sorun, olduğu gibi, ama olduğu gibi, orada olmayan bir elektrik santralinin olmamasıdır.

Bugün uçak endüstrisindeki ana umudumuz, en modern gereksinimlerin tümünü karşılayan PD-14 motorudur. Muhtemelen, Tu-204SM/214'ü bu enerji santraline yeniden motorize etmek mümkündür, ancak MS-21 astarı ana tüketicisi olmalıdır. Permiaks bu tür üretim hacimlerini yönetecek mi? Belki, üretimin genişletilmesi ve ölçeklendirilmesi için önemli finansal yatırımlar yapılırsa. Ama başka bir yol var.

Gerçek şu ki, sertifikayı çoktan geçmiş olan PS-90A3 motoru bugün bile alaka düzeyini kaybetmedi. Nispeten ekonomik olduğundan, PD-14'ten belirgin şekilde daha güçlüdür. Üstelik bu santralin Tu-204SM'ye ek olarak Il-76 ve Il-96'nın kanatlarında durması ve teknik özelliklerini önemli ölçüde iyileştirmesi gerekiyordu. Sağduyu, haksız yere unutulan PS-90A3'ün yine de üretime girmesi gerektiğini öne sürüyor. Bu sorun birkaç şekilde çözülebilir.

Bir yandan Perm Motors'un üretim kapasitesinin genişletilmesi için yatırım yapmak mümkündür. Öte yandan, eğer hız çok önemliyse, o zaman uluslararası işbirliği uygundur. Müttefik Belarus ve hatta İran, PS-90A3'ün üretiminde ortak olarak hareket edebilir. "Baba" kesinlikle bu fırsatı iki eliyle değerlendirecektir. Tahran ayrıca Tu-204SM projesinin yeniden başlaması ve buna katılımıyla kesinlikle çok ilgilenecektir. Ne olursa olsun, PS-90A3'ün ikinci bir şansı olmalı.

Bu santral üretime geçerse, Tu-214'ün Kazan'daki montajından Tu-204SM modeline geçmek mümkün olacak. Bu uçak bugün bile oldukça alakalı ve cazip fiyat etiketi sayesinde, fakir ülkelerin pazarlarında hem Batı hem de Çin üretimi uçaklarla rekabet edebilecek. Aynı zamanda, Tu-204SM, farklı fiyat segmentlerinde oldukları için MS-21 ile paralel olarak bir arada bulunabilir.